kursors.lv
Iespēju izmēģināt jauno 2024. gada Himalaju (450cc) es gaidīju sen – galu galā man pašam savulaik bija veseli divi iepriekšējās paaudzes Himīši. Tieši tik ļoti man iepriekšējā versija patika, ka es to pārdevu, bet pēc gada nopirku vēlreiz. Vecais Himalajs bija nedārgs, vienkāršs un ar savu zemo sēdekli un ērto sēdpozīciju pārsteidzoši viegli vadāms bezceļos. Tam bija tāds savdabīgs piedzīvojumu moto izskats, pavārgs 411cc gaisa dzeses motors ar pārsteidzoši maz vibrācijām priekš viena cilinda, pilnīgi nekādu elektroniku un daudz dvēseles. Protams, vislielākais tā trūkums bija tieši dzinējs, kas tā ar mokām varēja izspiest 118 km/h (un arī tikai braucot lejā no kalna), kas attiecīgi to padarīja visai nelietojamu uz jebkāda veida normāliem Eiropas lielceļiem. Ja vien tu nebiji gatavs visu dienu braukt labajā joslā aiz fūrēm, protams. Viss cits Himalajam bija adekvāts savai klasei, žanram un cenai.
Tad nu mana cerība ir, ka ar 2024. gada jaunās paaudzes modeli Royal Enfield būs beidzot uztaisījuši tādu Himalaju, kādam tam vajadzēja būt jau pašā sākumā. Vai viņiem tas ir izdevies? Jā un nē.
Pirmie kaķēni
Vispirms būtu svarīgi pieminēt, ka Royal Enfield kopš sava pirmsākuma ir ražojuši tikai un vienīgi gaisa dzeses motorus. 450cc motors ar nosaukumu Sherpa un divreiz lielāku griezi kā vecais 411 ir pats pirmais šķidrumdzeses motors RE vēsturē. No vienas puses skaisti, no otras – bija kaut kāds teiciens par pirmajiem kaķēniem. Līdzīgi kā Moto Guzzi, RE īsti nav nekad bijis pieredzes ar šāda veida motoriem, un tādu radīšana noteikti ir komplicēts process ar daudz izaicinājumiem. Lai vai kā, tāds motors tagad ir, un pirmais tā nēsātājs ir tieši jaunais Himalayan. 2024. gads ir pirmais gads šim motoram. Es to saku, jo es atceros, kāds bija pirmais gads tam pašam vecajam 411cc motoram, kas bija tik apsēsts ar problēmām, ka gandrīz 2 gadus ASV un Eiropas tirgū nemaz nenonāca.
Pirmais škidrumdzeses motors Royal Enfield garajā vēsturē
Būtiskākais uzlabojums – piekare
Pirmais ļoti pamanāmais uzlabojums jaunajam Himalajam ir tā piekare. Ja vecajam tā bija mīksta un švammīga, tad jaunajam tā ir ievērojami stingrāka un noturīgāka arī pret asām bedrēm. Un tas ir it kā loģiski – vecais Himalajs nebrauca tik ātri, lai tam vajadzētu tik kompetentu piekari. Jaunais tomēr ir jaudīgāks, tempu palielina krietni ātrāk, un tas pieprasa amortizāciju, kas tik viegli nesaspiedīsies un tik strauji neatleks atpakaļ. Showa dakšas uz meža takas jūtās ļoti labi – motocikls ir stabils, tai pat laikā viegli svaidāms apkārt, un neviena cieta sakne vai bedre to neizsit no stabilas gaitas. Arī asfalta bedres un nelīdzenumi ir gandrīz nejūtami. Katrā ziņā – liels paldies, šis bija vajadzīgs.
2024. gada Himalayan 450 savā dabiskajā vidē
Uzēdies
Pats motocikls ir formās kļuvis apaļīgāks, krietnāks braucamais. Varētu teikt – mūsdienīgāks. Ja iepriekš bija sajūta, ka tu sēdi motociklā iekšā kā tādā augstā kruīzerī, tad šoreiz sajūta ir vairāk it kā sēdētu uz motocikla, kas ir raksturīgi vairāk enduro motocikliem. Bākas ietilpība ir tikai par 2 litriem lielāka, taču vizuāli bāka izskatās vismaz 2 reizes apjomīgāka. Vadības pogas ir pārdomātas un Himalajs ir ieguvis obligāto digitālā ekrāna formu, kas tam arī piestāv. Varbūt arī tādēļ, ka ekrāns ir apaļš un vizuāli mazliet atgādina veco, labo analogo pulksteni. Ir praktiski ērti integrēta arī navigācija (ko gan man neizdevās izmēģināt muļķīgu iemeslu dēļ) un pāris braukšanas režīmi. Mazliet mulsina, ka nav kruīza kontroles. Hei, uz moča jau tāpat ir elektroniskā gāzes drosele un braukšanas režīmi. Kruīza bloks un podziņa droši vien kopā būtu izmaksājis pārdesmit ekstra dolārus uz katru motociklu. Bet nē, nav. Es pieļauju, ka kruīza kontroli viņi vienkārši taupa kādam uzlabotam vai labākas komplektācijas modelim nākotnē.
Digitālais instrumentu panelis
Sēdeklis šoreiz ir mazliet augstāks, mazliet platāks un… mazliet neērtāks, vismaz man. Kopumā tā forma ir ļoti laba ilgstošai sēdēšanai, taču rāmja īpatnību dēļ sēdeklis ir nedaudz slīpumā uz priekšu. Tas vienkārši nozīmē, ka dibens pats grib slīdēt uz bākas pusi, kur sēdeklis sašaurinās. Rezultāts ir tāds, ka spiediens galīgi netiek izdalīts pareizajās dibena vietās un rodas diskomforts cirkšņā tuvumā. Starpcitu, 1200 un 1250 GS sēdekļiem ir tieši šī pati problēma, taču to var atrisināt pie jebkura sēdekļu meistara mazliet papildinot sēdekļa augstumu tieši tā priekšpusē, kas arī aptur nevajadzīgo slīdēšanu uz priekšu. Otrs risinājums – garākas rokas, kas atļautu vienkārši sēdēt vairāk krēsla aizmugurē, kur tas ir visplatākais.
Mazie, patīkamie sīkumi
Ātrumkārba tāpat kā vecajai versijai ir pilnīgi klusa, smalka un nemanāma. Ja vecā 411 motora kārba šad tad mēdza pārsteigt ar viltus neitrālajiem vai vienkārši nejauši tevi “izmest” no pārnesuma tāpat vien, tad jaunajai nekas tāds nav novērojams. Ir arī moderns LED apgaismojums, funkcionāls bagāžas plaukts aizmugurē (kas citiem ceļošanas motocikliem ir jāpiepērk atsevišķi), kā arī aizsargdugas priekšpusē, ko ērti var izmantot arī kā bagāžas stiprinājumus, jo RE ir tām pievienojuši speciālus āķus un cilpas tieši šim nolūkam. Mazs, bet patīkams sīkums. Tieši tāpat kā praktiskie dubļu sargi – gan tā saucamais aizmugurējā riteņa “hugger”, gan arī pietiekami liels priekšējais dubļu sargs, kuru var pats saīsināt smukāku, atskrūvējot 2 skrūves.
Priekšējās dugas kalpo arī kā bagāžas stiprinājums – ērti, praktiski.
Vējstikls gan jaunajam Himalajam būtu jāmaina, ja ar to plāno braukt pa šoseju. Esošais izskatās, ka ir pielkts vairāk, lai aizsegtu elektroniku un ekrānu no zariem vai akmeņiem, nevis lai aizsegtu vadītāju no vēja. Tas ir tieši tik zems, lai vienīgais ieguvums no tā būtu masīva turbulence aptuveni zoda augstumā. Bet tā nav liela bēda – tālo gabalu ceļotāji tāpat bieži uzliek lielākus vējstiklus saviem motocikliem. Turpretī siltā laikā mežā nekāds stikls vispār nav vajadzīgs.
Tas ir vējstikls, bet ar vēju tam ir mazs sakars.
Derīgā un nederīgā jauda
Bet pats galvenais? Tā viena lieta, par ko sūdzējās teju visi vecā 411 Himalaja īpašnieki, bija motors un jauda. Tie iepriekšējie 25zs vienkārši nebija pietiekami tādai universālai lietošanai ārpus labi kopta meža ceļa vai grantenēm. Tagad ir 40zs un pietiekami daudz griezes, lai motocikls liktos būtiski dinamiskāks un pilnībā lietojams visām vajadzībām. Bet te ir āķis.
Āķis
Skaidrs, ka neviens negaida gludu motora darbību no viencilindra motora, bet, manuprāt, tās vibrācijas rāmī, kas sākas jau pie 5000rpm (ap 95 km/h) ir pārāk nopietnas jaunam motoram. Es pat vienā brīdī sāku domāt, ka vecajam gaisa dzeses 411cc to bija jūtami mazāk. Vibrācija kāpšļos bija tik liela, ka sāka parādīties kutinoša sajūta pēdās un tās ilgi nevarēja tur noturēt. Caur sēdekli mazliet mazāk, bet rokas pēc stundas bija nejūtīgas un notirpušas. Tas it kā nebūtu nekas jauns enduro motocikliem (Husqvarna 701 un Honda CRF450 vispār ir brutāli motorzāģi ar sēdekli, kas kratās bez apstājas), bet Himalajs taču tiek pozicionēts kā ceļojumu mocis. Sākumā es domāju, ka varbūt pie vainas ir tās klučainās Motoz Tractinator riepas, kas bija uzliktas uz demo motocikla, taču nē – tā vibrācija ir tieši tāpat jūtama arī brīvgaitā. Tad es sāku pētīt forumus un apskatus un tik tiešām – ir diezgan daudz sūdzību par pārāk trakām vibrācijām, bet tajā pat laikā ir arī pieredzes, kur par tādām nekas nav minēts. Varbūt pie vainas ir šķidrā iebraucamā eļļa? Demo motociklam uz odometra bija tikai 36 km, tātad tas nav iebraukts un tam nav ielieta normālā blīvuma eļļa, kas varētu vibrāciju palielināt pilnīgi svaigam motoram. Lai vai kā, vibrācijas palika vēl lielākas līdz 115 km/h un virs 120 mazliet nomierinājās. Bet arī tas man mieru nedeva, jo tieši 95-115 ir tā zona, kur šis motors dzīvos visbiežāk, vismaz Latvijā.
Lai vai kā – motoram griezes tagad ir pietiekami. Īpaši laipni aicināta tā ir mīkstākās smiltīs – vecajam 411 vienkārši nepietika dukas, lai uzrāptos smilšainākos kalniņos vai šķūrētu cauri mīkstām smilšu risēm, ja vien tu ar trakām acīm nedūri tām cauri lielā ātrumā. Lietojama jauda ir tieši tas, kas ir vajadzīgs pēkšņos smilšu apstākļos, ja temps ir neliels. Jaunais Himalajs bezceļos ir labāks kā iepriekšējais visos iespējamos veidos. Tam gan ir par 20mm garāks atsperes gājiens priekšā un aizmugurē, gan arī tas ir kaut kā saglabājis svaru tuvu oriģinālajam – 196 kg braukšanas gatavībā (pret vecā modeļa 190 kg). Apjomīgākā sēdekļa, bākas un citu lietu dēļ tagad svars pēc sajūtām ir mazliet augstāk, tādēļ kā vecu veļļuku to mētāt pa sūnām vairs nav tik viegli.
Cena joprojām draudzīga
Jaunais Himalajs ir arī palicis mazliet dārgāks par iepriekšējo – 6000 EUR standarta komplektācijā vai 6500 EUR ar spieķotiem bezkameru diskiem, kas vienmēr ir ieteicami, jo kurš gan grib sev līdzi vadāt smagu kameru un instrumentu kasti? Pārdurtu bezkameras riepu var salabot meža vidū 5 minūtēs ar kabatas lukturīša izmēra instrumentu un pāris saspiestā gaisa baloniņiem. Vai 6000 ir adekvāta cena par jauno Himalaju? Es domāju, ka jā. Tas joprojām ir ļoti pieejamā cenu segmentā un par šo cenu piedāvā “daudz moča” ar daudz lietošanas iespējām. Ja jūs meklējat sev pirmo motociklu bezceļu eksperimentiem vai piedzīvojumiem – jaunais Himalajs var to visu un vairāk. Ceļošanai? Droši vien arī, bet es varbūt pagaidītu vēl 1 gadu, lai dotu laiku ražotājam mazliet pieslīpēt, nopulēt un pieregulēt jauno motoru, lai tas būtu mazliet mierīgāks vidējos apgriezienos. Visi jauni motori un produkti parasti tiek uzlaboti pēc pirmā gada tirgū. Es nešaubos, ka nākamais mazais Himalaja updeits visus mazos niķus novērsīs.
Līdz tam brīdim – es pats vēl joprojām esmu tajā grupā, kas vienkārši cer, ka Royal Enfield kaut kad beidzot uztaisīs ceļojumu enduro uz savas 650cc divcilindru motora bāzes. Tas motors, kas šobrīd ir viņu Interceptor, Super Meteor un Shotgun modeļos bija lielisks jau tad, kad parādījās. Arī tādēļ, ka gandrīz necik nevibrē. Tas arī ir iemesls, kādēļ viens tāds joprojām dzīvo arī manā garāžā.
Labs pirmais motocikls
Starpcitu, jaunā Himalaja jauda, formāts un pieejamā cena neapšaubāmi padara to par vienu no pareizajām atbildēm paša pirmā motocikla jautājumā. Tas ir pietiekami universāls, lai kalpotu daudz un dažādiem mērķiem, kamēr tā vadītājs pats saprot, kur un kā viņš grib braukt. Vēl jo vairāk tad, ja ir vēlme uzlabot savas motociklēšanas prasmes ārpus asfalta. Tas ir kaut kas, ko varam silti ieteikt izmēģināt pirmajās pāris moto sezonās. Kādēļ? Jo tas dod iespēju saprast un sajust brīdi, kad motocikls sāk zaudēt vai ir zaudējis saķeri ar virsmu. Tāpat kā auto braukšana pa slidenu virsmu, tas vienkārši dod iespēju labāk just tā vadību dažādu ceļu apstākļos.
Liels paldies K-MOTO par testa modeļa nodrošināšanu. Pie viņiem arī pieejami visi citi Royal Enfield modeļi. Ja jūs vairāk interesē foršie Interceptor 650 vai Super Meteor – mums ir apskati gan vienam, gan otram.
Šī gada Himalajs arī ir viens no Latvijas Gada motocikla 2024 konkursa dalībniekiem. Vairāk par pasākumu un visiem tajā pieteiktajiem motocikliem lasiet maija beigās.
28.05.2024
