Sporta tūrisma motocikls “BMW R 1200 RS” šā gada konkursā “Latvijas gada motocikls” ieguva trešo vietu. Neapšaubāmi – labs izstrādājums, tas man jāatzīst arī kā enduro fanam.

Tā jaunās paaudzes boksertipa dzinējs, kā izsakās speciālisti, vispār varētu būt labākais, kas ir motociklu sērijveidā ražošanā. Cita lieta, cik šis “BMW” ir piemērots Latvijas ceļiem un katra braucēja individuālajiem maršrutiem. Enduro ar labām riepām der visiem ceļiem un lietainā laikā sliktāks (zemes) ceļš pat ir drošāks par labāku (asfaltu), bet ar sporta tūristnieku tas diez vai tā būs.

Lielisks uz laba asfalta

Man bija izdevība ar “BMW R 1200 RS” no Rīgas aizbraukt līdz Liepājai un atpakaļ. Uz svaigi atjaunotās šosejas braucamais murrāja kā apmierināts runcis – galvenais, rāmjos noturēt ātrumu, ko vispār nejūt. Pirms tam trasē tiku līdz 180 km/h un bija labi ar visu bagāžas kasti aizmugurē. Aiz Kalnciema, kur zīme 70 km/h, vairākus kilometrus braucu ar kruīzkontroli un neturot rokas uz stūres. Izcila stabilitāte. Tālāk uz bedraina asfalta ar 17 collu gludām riepām vairs nejutos tik drošs, bet, nobraucot uz zemes ceļa Gaiķu pagastā, sapratu, ka vairs nedrīkst ļauties braucienam, bet jāsaspringst un jābrauc prātīgi – bedrēm pāri “BMW” īpaši nelido un liktenīgs var izrādīties paliels akmens vai grunts šļura, kas pagriezienos velk iekšā. Secinājums viens: laba asfalta motocikls. Kad atgriezos uz Liepājas šosejas, atguvu komforta sajūtu. Arī pa Liepājas dažāda veida ieliņām – nekādas vainas. Atpakaļceļā uz Rīgu pa lietu – tāpat.

Stils un ērtības

Manam secinājumam, ka “R 1200 RS” ir asfalta motocikls, piekrīt arī “Inchcape BM Auto” “BMW” motociklu zīmola vadītājs Jurģis Bergs.

“Stilīgs mocis pilsētai un labiem ceļiem ārpus tā. No ielas moča to atšķir labāka vēja aizsardzība un gulošāka sēdpozīcija, no klasiskā baika – ir normāla vieta pasažierim un bagāžai. Ērta braukšana un dinamika. Labi pieguļ ceļam taisnvirziena kustībā. Būsim godīgi: šis modelis nav izgudrots Latvijai un valstīm ar līdzīgiem ceļiem, kaut gan, ja darbs ir pilsētā, mājas netālu no šosejas un prāts nenesas uz laukiem, šis būs viens no piemērotākajiem motocikliem arī latvietim. Urbanizētajā Rietumeiropā šāda tipa motocikli ir ļoti populāri. Arī braucot ceļojumos. Mums pārdošanā bija trīs un visus nopirka,” stāsta J. Bergs.

“BMW” motociklu cenu lapā ar 13 900 eiro “R 1200 RS” ir pa vidu, taču ar visām zīmola labākajām īpašībām: kvalitāti, drošību, vadāmību. Stūres amortizators, kas liek stūrei nedrebināties grambās. Dinamiskā riteņu amortizācija, kas reaģē uz pārlieku svara pārnesi uz priekšu. Inteliģents ABS, kas ļauj drošāk bremzēt arī līkumā un uz smilšaina asfalta. Navigācijas sistēma.

Divcilindru boksertipa 1170 kub. cm dzinējam ir 125 zirgspēki. Liels spēks un vilkme. Turklāt šāda tipa dzinējs motociklam ļauj nodzīt smaguma centru maksimāli zemu (stabilitāte!), turklāt virzuļi nestrādā pretim gravitācijai (nerauj uz augšu), bet plakaniski (arī stabilitāte). Lai arī bokseris izskatās masīvs un draudīgs, nav ne skaists, ne pārlieku ekonomisks, tas ir paklausīgs un tās pašas stabilitātes dēļ īpaši iesakāms ļaudīm, kas nevar lepoties ar izcilu pašmasu: maziem vīriešiem un sievietēm. Tam ir efektīva dalīta dzesēšanas sistēma (kā F-1 autoformulu dzinējiem): šķidrums dzesē degkameru, cilindru, galvu, bet dzinēja bloku – gaiss. Katram cilindram divas sadales vārpstas, viena balansējošā vārpsta. Elektroniska degvielas iesmidzināšana. Slapjais daudzdisku sajūgs. Kardāna piedziņa ritenim.

“BMW” lētais gals

J. Bergs nesen atgriezies no Vācijas, kur “BMW” mītnē iepazinies ar diviem šā gada (nākamā gada pārsteigumus uzņēmums vēl ne­steidzas atklāt) jaunumiem, viens no tiem jau vasaras beigās būs pieejams Latvijas pircējiem.

Izrādās, ka arī “BMW” ir metis kaunu pie malas (bizness paliek bizness) un mēģinās ar lētāku modeli iekarot Āzijas (Ķīnas, Indijas u. tml. valstis, kur populāri mazas jaudas motocikli) tirgu, kur jau ilgstoši saimnieko Japānas motoražotāji. “BMW G 310 R” ir viencilindra 313 kub. cm ielas tipa motocikls. Kā saka J. Bergs, tiem, kas grib jaunu un ar spēcīgu zīmolu par nelielu cenu. Tā tiek solīta zem 5000 eiro, kas ir divreiz mazāka par lētāko šobrīd Latvijā pieejamo “BMW” motociklu – divcilindru “F 700 GS”. Tas, ka aziātiem patīk mazjaudas motocikli, ir skaidrs, to, kā būs ar latviešiem, rādīs laiks. Man jau liekas, ka būs līdzīgi kā ar automobiļiem: ja ir iespējas, tad gribas jaudīgu un lielu.

Protams, moto nav gluži auto, kam pie stūres katrs vājprātis var sevi iedomāties par Šūmaheru. Motociklu jāmāk gluži fiziski savaldīt, tāpēc “G 310 R” varētu būt labs iesācējiem, sievietēm un varbūt arī senioriem, kam labākie dzīves gadi aiz muguras un čoperi īsti negribas. Šo motociklu ražo jaunā rūpnīcā Indijā (līdz šim visi “BMW” tapuši Vācijā), bet tam sola “BMW” kvalitāti, vadāmību, labās bremzes, amortizāciju un citas lietas, ar ko šis zīmols pazīstams.

Nodevas modei un pagātnei

Kā zināms, ik pa laikam modē nāk vecais. Motopasaule nav izņēmums. Konkursā “Latvijas gada motocikls” otro vietu ieņēma “Yamaha XSR 900” – replika par pagājušā gadsimta 60./70. gadu ielas motocikliem minimālisma stilā ar avangardisku dizainu. “BMW” tam liek pretim “R nine T Scrambler”. Līdzīgu repliku, bet par 60. gadu krosa un enduro motocikliem. Ja paskatās to laiku arhīva materiālus, redzams, ka ar līdzīga paskata krosa motocikliem brauca latviešu krosa meistari, kas plūca laurus ne tikai PSRS, bet arī Eiropā un pasaulē. Protams, līdzīgs ir tikai paskats. “BMW R nine T Scrambler” ir aprīkots ar šo laiku modernām tehnoloģijām, tiesa, ir iepriekšējās paaudzes bokserdzinējs ar gaisa un eļļas dzesēšanu: lai rūc un kratās kā senos laikos. Var pasūtīt ar vienvietīgu vai ar divvietīgu sēdekli. Īsts stila spīdeklis, ar kuru var konkurēt tikai paštaisīti motocikli. Un ar kuru, salīdzinot ar šajā rakstā iepriekš minētajiem, var droši uzbraukt ne tikai pa sliktu zemes ceļu, bet iebraukt arī mežā.

www.la.lv

Vecā un jaunā Āfrika: pārmantojamība no sāniem acīmredzama. Foto - Artis Drēziņš

Kad pirms diviem gadiem iegādājos 1994. gadā ražotu piedzīvojumu, enduro stila motociklu “Honda Africa XRV 750”, biju laimīgs. Uz to gāju vairākus gadus un šo motociklu nopirku, pirms tam tikai vienreiz uz tā apsēžoties. Jo nebija šaubu: Āfrika ir tieši tāda, kāda tā izskatās. Ikona ne tikai enduro cienītāju, bet arī profesionāļu vidū. Lielā mērā Āfrika, pagājušā gadsimta 80. gadu beigās četrreiz pēc kārtas uzvarot Parīzes–Dakaras rallijā, pasaulei parādīja, kādam jābūt un pēc kā jāizskatās smagajam piedzīvojumu enduro stila motociklam. Skaistam, ērtam, spēcīgam, vienkāršam, nedārgam, uzticamam, nelūstošam, modernam. Šīs dažādās kvalitātes vienā braucamajā nemaz nav tik viegli apvienot. Lai man piedod pēdējo gadu ralliju triumfators KTM, tehnoloģiskais kalngals BMW, tautas “Kawasaki” un citi, nevienam tas nav izdevies tik labi kā “Hondai”.

Kāpēc stāsts aprāvās?

Bet ne tikai mani ir urdījis jautājums: kāpēc tik veiksmīgu modeli, kuru plaša patēriņa tirgum sāka piedāvāt 1988. gadā, tikpat strauji beidza ražot 2000. gadā (vēl līdz 2003. gadam tirgoja saražoto), pa starpu 1993. gadā veicot tehniskus un izskata uzlabojumus. “Honda” vecākais pārdevējs Lauris Ozoliņš man stāsta oficiālo uzņēmuma versiju: vienā nišā ar Āfriku sāka konkurēt līdzīgais enduro modelis “Honda Transalp”. Jā, nespeciālistam var šķist, ka tas ir gandrīz tas pats, taču, apskatot tuvāk, “Transalp” ir pilsētnieciskāks, prastāks, neoriģinālāks, vienkāršākām detaļām un tāpēc arī cenas ziņā lētāks. Droši vien izdevīgāks pārdošanā, bet bez auras. Pēdējos 15 gadus “Honda” gan ir piedāvājusi vairākus modeļus, domātus tūrismam, dažu pat ar kādu enduro akcentu, bet bez smakas no Āfrikas. Pērn man pie tirdzniecības centra “Mols” klāt piebrauca jauns “Transalp”, kura īpašnieks sāka stāstīt, kā viņš meklējis mazlietotu Āfriku un, to neatradis, izšķīries par jaunu “Transalp”. Tad, ieturējis pauzi, paskatījās uz manu divdesmitgadīgo braucamo, žēli novilka: “Āfrika tomēr ir Āfrika…”

Ir arī neoficiālas versijas ražošanas pārtraukšanai. Daudz nelaimes gadījumu. Cilvēki iedomājās, ka ar Āfriku, kas projektēta bezceļiem un ir ar augstu klīrensu, var pa asfaltu braukt tikpat ātri un droši kā ar baiku. Laikam nesanāks.

Bijis dārgs ražošanā. Sarucis tirgus.

Vislabāk man patīk versija, ka “Honda” vienkārši pati sev sačakarēja tirgu. Uztaisīja tik labu motociklu, ka to īpašnieki ij nedomāja to mainīt pret jaunāku modeli, jo, pirmkārt, tas bija tik labs un nelūstošs, ka mainīt nebija iemesla, otrkārt, neko kardināli labāku “Hondas” inženieri piedāvāt nespēja. Kaut vai viena detaļa: jau kopš 1993. gada (!) Āfrikas standartaprīkojumā ir neliels, atsevišķi stāvošs elektronisks datoriņš, kas dažādos režīmos rāda dažādus nobraukumus un laika režīmus. Starp citu, pat jaunajai Āfrikai šis tā saucamais tripmasters ir speciāli pasūtāms.

Leģenda atdzimst ar automātu

Beidzot dziedāt slavas dziesmu vecajam, jautāsim: vai leģenda ir atdzimusi “Honda Africa Twin CRF 1000L” versijā? Sākumā biju skeptisks, it īpaši, video skatoties dizainu. Izmēri un svars atšķiras minimāli. Nedomāju, ka ir daudz moto un auto, kuru modeļu ražošanas uzsākšanu šķir 22 gadi, bet kuri ir tik līdzīgi. Kad izbraucu, sapratu, ka tehnoloģijas pa šiem gadiem tomēr nav stāvējušas uz vietas. Īpaši tas attiecas uz “Hondas” izstrādāto automātisko ātrumkārbu, par ko vairākkārt jau esam rakstījuši.

Tikai piebildīšu, ka Āfrika ar mehānisko ātrumkārbu nopērkama par 12 897 eiro, ar automātu – 13 905. Ja es šodien pirktu, ar to tūkstoti nenoskopotos. Jo pazaudētu fantastiskas lietas. Automātam ir pieci režīmi – neitrālais, braukšanas un trīs sporta režīmi, kuri ieslēdzami ar roku pie labā roktura. Ja ir neitrālais režīms, protams, motocikls nekust, taču, ja ir vēlēšanās, ātrumus var ieslēgt un slēgt ar roku pie kreisā roktura vai kreiso kāju kā parastam motociklam, tā pēc būtības pārejot uz mehāniku bez sajūga. Ja gribas, automātu ar podziņu var atslēgt vispār. Ieslēdzot automātu braukšanas režīmā, tas sākumā piedāvās ekonomisku gaitu un ātrumu (to ir seši) ekonomisku pārslēgšanos, bet tad pakāpeniski pielāgosies jūsu braukšanas stilam. Trīs sporta režīmi atšķiras pēc agresivitātes līmeņa, un tur jau automāts nedomā neko.

Pie automāta pieradu stundas laikā. Kreisā kāja pārstāja meklēt kloķi, kreisā roka – sajūgu. Tikai mierīgi gāzē un apslāpē divus refleksus. Ja krustojumā apstājies vai stājoties gribi no prieka uzgāzēt kādai meitenei vai drošībai – kādam auto, lai tevi pamana, un nav neitrālais režīms, automāts tevi nesapratīs un nesīs uz priekšu. Kad gara brauciena laikā pie sarkanā luksofora mēģini atslābināties, vingrojot vai mainot ķermeņa pozu, jāatceras, ka jebkura kustība labās rokas virzienā var ietekmēt gāzes rokturi un ka neesi nospiedis sajūgu, jo tāda nemaz nav, un ka automāts automātiski neitrālajā nav ielicis. Liec neitrālajā režīmā pats un vingro, cik uziet.

Kas vēl patika
Varēja arī jaunajai Āfrikai tās modernās lampas ielikt divos apaļos lukturos! Tagad no priekšas tādi paši kantaini brīnumi kā citiem. Foto - Artis Drēziņš

Visādi citādi Āfrikai ir viss tas pats (ar variācijām, protams,) kas citiem moderniem motocikliem. Trīs vilkmes pretspolēšanas kontroles režīmi, arī tās pilnīga atslēgšana. Antibloķēšanas sistēma (ABS). Sistēma braukšanai pa grunti, kas ļauj aizmugurējam vilkmes ritenim izspolēt, bet ne ierakties, tādējādi atslogojot motocikla priekšu un saglabājot vadāmību. Piecu režīmu rokturu apsilde (tā gan pieejama, speciāli pasūtot par 340 eiro).

Regulējams sēdeklis ar divām augstuma pozīcijām. Speciāli pasūtāms arī par trīs cm zemāks sēžamais. Es ar savu 174 cm augumu knapi deru standarta variantam – abas pēdas stabili nevaru nolikt uz zemes (arī uz vecās Āfrikas nevaru). Tāpat ir regulējami amortizatori.

Lielisks divcilindru vertikālais 998 cm3 dzinējs (vecajai Āfrikai ir 742 cm3 V-veida), kuram inženieri centušies maksimāli pazemināt smaguma centru un uzlabot kloķvārpstas gājienu. Protams, šķidrumdze­ses un četrtaktu.

Varēja labāk

Pie kreisā roktura svira tomēr ir, taču tas nav sajūgs, bet stāvbremze (tikai automātiskajam modelim, mehāniskajam tur patiešām ir sajūgs), kas noder, motociklu novietojot stāvēšanai slīpumā. It kā svira atbīdīta maksimāli tālu no roktura (bet tomēr tajā pašā vietā), un normāli to satvert nevar. Bet ja cilvēkam ir ļoti gari pirksti vai viņš tomēr apjūk un atceras, ka tur kādreiz bija sajūgs… Ātrumā braucot nospiesta stāvbremze sajūga vietā laikam nebūtu tās dienas jaukākais notikums. Man vienreiz roka jau stiepās pēc neesošā sajūga… Manuprāt, stāvbremzei būtu jāatrodas vietā, kur to braucot būtu neiespējami dabūt.

Nepatika

Uzliekami divu veidu vējstikli. Zemais kā jau zemais. Augstais lieliski novirza vēju, taču ir neregulējams, un manam skatienam uz ceļu tā augšējā mala ir tieši pretim. Tā lauž skatienu, un, dabiski, gribas skatīties, vai nu, pieliecot galvu, tikai caur stiklu, vai, paceļot galvu, virs stikla. Esmu braucis ar motocikliem, kuru stikli ir regulējami gan ar roku, gan elektrisku pogu. To vajadzētu.

Mazi spoguļi, bet tos par pārdesmit eiro var nomainīt pret lielākiem. Atšķirībā no automobiļiem, lielākai daļai motociklu iespējams uzlikt universāli pēc patikas maināmus spoguļus uz kātiem. Galvenais, lai stiprinājumam uz stūres ir vieta (kādam baikam to var arī neatrast).

Piekrītu L. Ozoliņam, ka jaunajai Āfrikai ir pārskatāma elektroniskā mērījumu skala, taču kā man pietrūka vecās Āfrikas divu lielo mehānisko, padomju laika GAZ kraviniekiem un bobikiem līdzīgo spidometra un tahometra ripuļu! Bet to, ka jaunajam braucamajam atņemti divi apaļie, automobiļiem līdzīgie lukturi (ar īstām auto lampām un attiecīgām gaismām), pēc kuriem šo braucamo varēja pazīt jau pa gabalu, es vispār uzskatu par spļāvienu Āfrikas dvēselē!

Saprotu jau, ka jāiet laikam, dizaina tendencēm un tehnoloģijām līdzi, un esmu subjektīvs. Un, iespējams, savos 40+ nemaz neesmu jaunās Āfrikas mērķauditorija – tie ir divreiz jaunāki čaļi, kas veco Āfriku varbūt nemaz nezina. Palikšu pie vecās. Bet varbūt pēc gadiem divdesmit, labi, desmit…