kursors.lv

Man jāatzīst, ka manas attiecības ar Bonnevillēm ir senas un skaistas. Savulaik tas bija tas viens motocikls, kā dēļ es vispār sāku apsvērt motociklēšanu pirms 11 gadiem. Man jau šķiet, ka katram, kurš izlemj kārtot A kategoriju, ir kādā brīdī padomā tas viens motocikls, ko viņš ir kaut kad redzējis un nodomājis – “jā, šis ir tas īstais”. Man tā bija melna, klasiska Bonneville – tāds ikonisks britu ielas motocikls no leģendāra zīmola ar bagātu vēsturi un kultūrmantojumu, kas vizuāli joprojām atgādināja oriģinālo un ikonisko T120 modeli, ko Triumph izlaida 1959. gadā. Patiesībā tieši Triumph 2000. gadā aizsāka (vai atsāka) to kategoriju, ko mēs tagad pazīstam kā “moderno klasiku”. Kopš tā laika tas ir pārvērties par megatrendu, ko šobrīd piekopj teju vai visi ražotāji. Es tādu vēlējos un tāds arī bija mans pats pirmais motocikls. Nu, ja neskaita tādu vienu 1976. gada hondiņu, ko es nopirku no Vācijas ar vēlmi to pārbūvēt par kaut ko līdzīgu Bonnevillei kā stilīgu cafe racer. Tajā laikā tas bija modē, bet es ātri vien sapratu, ka tā bija kļūda (un naudas bedre) – nevajadzēja mocīties, bet uzreiz pirkt to īsto mantu. Ko arī es eventuāli izdarīju, taču, ja tolaik būtu pieejams šodienas Scrambler 400X, viss varētu būt izvērties pavisam citādi.

Siluets, kas vienmēr ir bijis klasisks un atpazīstams

Bonneville ir “platforma”

Bonnevilles kopš to atgriešanās 2000. gadā ir pārvērtušās par tik daudz un dažādiem motocikliem, ka nosaukums Bonneville šobrīd ir gandrīz vairāk kā tāds bāzes vai platformas kods. Ja sākotnēji eksistēja tikai viena Bonneville, tad šobrīd to jau ir daudz – vairākas roadstera versijas, skramblera versijas, bobera versija, kruīzera versija un gandrīz visas ar dažādu kubatūru motoriem un dažādās cenu kategorijās. Tā ir ļoti populāra platforma un ir tikai pareizi, ka Triumph to utilizē dažādu žanru produktos. Turklāt, lai cik šo variāciju nebūtu, tās visas kaut kādā veidā respektē tā oriģinālo dizainu. Vienalga, vai tas ir skrambleris vai boberis – tā izteiktais siluets uzreiz ir atpazīstams.

Siluets, kas vienmēr ir bijis klasisks un atpazīstams

Pa lēto iekšā tikt nevar

Viss jau būtu skaisti, bet Bonnevilles (un Triumph kā ražotājs kopumā) vēsturiski ir bijis ne tik viegli aizsniedzams, īpaši “svaigam” motociklistam. Tas ir premium zīmols, kas nāk komplektā gan ar salīdzinoši augstu “ieejas cenu”, gan ar kvalitāti, un kā likums – pirmie motocikli parasti ir lētāki, vienkāršāki. Iespēja iegūt Triumph kā savu pirmo motociklu droši vien varētu tikt uzskatīta par savā ziņā ekskluzīvu iespēju, jo līdz Triumph parasti ir jāizaug – gan prasmē, gan vērtībās, gan dzīves līmenī, ja tā var teikt. Arī motoru izmēri līdz diezgan neseniem laikiem bijuši palieli – Bonneville līnija vēsturiski bija 790cc un 865cc versijās un līdz ar pēdējo 2016. gada modernās klasikas paaudzi – jau 900cc un 1200cc versijās. Tie nav mazi motori, un daudzi piekristu, ka iesācējam ne tikai pārāk jaudīgi un smagi, bet arī pārāk dārgi. Tas ir – līdz šodienai.

Triumph pirmais motocikls zem 500cc

Oriģināli ar Āzijas tirgu prātā, kur motocikli zem 500cc pārdodas vairāk kā siltas bulciņas vēsā rītā, Triumph beidzot ir iegājuši “pieejamo” motociklu segmentā ar Scrambler 400X un Speed 400, kuri ir uz pavisam jauna 398cc viencilindra “podiņa” dzinēja bāzes. Tas ir prātīgs gājiens, jo ir divi zaķi ar vienu šāvienu. No vienas puses – labs pretendents Āzijas tirgū, kur līdz šim ir dominējuši vietējie zīmoli, no otras – arī Eiropas un ASV tirgū eksistē (un pat aug) pieprasījums pēc šāda izmēra motocikliem. Maziem motocikliem ir visai lielas priekšrocības. Tie ir salīdzinoši lēti, degvielu ēd ļoti maz, viegli, vienkārši apkopjami un uzturami, ar mazām nodevām un lētāku apdrošināšanu – grūti te saskatīt trūkumus. Jā, šie motocikli nav piemēroti ceļošanai, un visdrīzāk braucēji no tiem ātri izaugs, bet, ja šie būtu vienīgie apsvērumi izvēlei, tad mazi motocikli neeksistētu vispār.

Vispieejamākā Bonneville

Tas, kas man šķiet būtiski, ka šīs abas šīs jaunās mini-Bonnevilles ir šobrīd vislētākais veids, kā tikt pie Bonnevilles kā zīmola. Ja agrāk lētākais modelis bija ap 10 000 (Speed Twin), tad tagad tikt pie tāda var par mazāk kā 6000 EUR ar Speed 400 modeli vai 6700 EUR par Scrambler versiju. Un tas ir jauns motocikls ar garantiju. Apskatot un izmēģinot 400X, ir uzreiz skaidrs, ka tas ir ideāls pirmais motocikls kādam, kurš nupat tikai sāk. Ja tevi kopumā uzrunā modernais retro žanrs un patīk šis zīmols, tad tu vari tālāk nemeklēt – Scrambler 400X trāpa visās vajadzībās vienkārši perfekti.

Apskats

Jautājums, kur tad pats apskats? Tas šoreiz būs īss. Scrambler 400X ir motocikls, kas neko daudz nesola. Es uz tā sēdos bez jebkādām ekspektācijām un bez jebkādām īpašām priekšzināšanām, izņemot, ka tas ir mazs viencilindra motors Bonnevilles izskatā. Un tas arī tas ir savā būtībā, nekas vairāk. Tas ir vienkāršs motocikls, kas savu uzdevumu pilda izcili labi. Kāds ir tā uzdevums? Būt smukam, viegli vadāmam, pietiekami zemam, pietiekami lētam, pietiekami menedžējamam motociklam, un tieši tāds tas arī ir. Ir diezgan skaidrs, ka šādas klases motociklam nebūs visu to moderno gadžetu, bet tam ir viss, kas vajadzīgs, un pat vairāk, nekā varētu par šādu cenu sagaidīt. Ir ABS, ir TC, ir elektroniska gāze. Ir iespēja ieslēgt bezceļu režīmu, atvienojot aizmugures ABS un padarot TC mazliet mazjūtīgāku. Ir smukas LED gaismas, ir USB-C pieslēgtvieta pie stūres – ko vēl pirmajam motociklam vajag?

Sēdpozīcijas augstums ir kļūdas piedodoši 835mm (labi derēs braucējiem pat zem 170 cm). Dakšas gājiens ir 150mm, kas ir tāds labs kompromiss starp dinamisku vadāmību un komfortu, braucot arī pa bedrēm. Motors attīsta 40zs, kas nav daudz, bet ir tieši tik, lai pilsētā un uz grants ceļiem būtu kaut kāda jautrība. Ja godīgi, nevienā brīdī nelikās, ka Scrambler 400X ir vārgs. Tas 90 km/h sasniedz ļoti raiti – pēc tam mazais motors sāk likt par sevi manīt, taču nevienā brīdī neradās tā “par īsu” sajūta, kā tas bija, piemēram, vecajam 411cc Himalajam. Jā, ap 110 km/h ieslēdzās viencilindriem tipiskā un kaitinošā vibrēšana (jeb dūkšana), taču vibrācijas šim motoram ir krietni, krietni maigākas kā dažiem citiem 400cc vienīšiem. Es teiktu, tās ir pilnīgi tolerējamas un zinot, ka šis motocikls nešķērsos kontinentus, to pat nevarētu skaitīt kā trūkumu.

Scrambleriem raksturīgā lampas restīte

LED lampa neizskatās lēta necik

Viss, kas vajadzīgs un nekā lieka

Trūkumi? Tikai, ja ir nepareizas ekspektācijas

Vispār, apskatot motociklus (vai jebko citu), ir jāņem vērā tā vecā apskatu loģika vērtēt to, kas ir, nevis to, kā nav. Respektīvi, ja tu nopērc zupas katlu, tu nevari par tā trūkumu uzskatīt to, ka katls neatskaņo mp3 failus, jo tā nekad nav bijusi ne tā funkcija, nedz arī solījums. Līdzīgi ir ar motociklu apskatīšanu. 400X nesola neko vairāk kā vieglu un izklaidējošu, iesācējiem piemērotu motociklu ar foršu vadāmību un labu izskatu. Tas arī ir tas, kas ir piegādāts un tas varētu būt arī viss apskats. Paldies, ka lasījāt.

Par trūkumiem runājot – es tā īsti nevarēju izdomāt pat ne vienu. Scrambler 400X jūtas ļoti, ļoti labi – tas ir tik ļoti viegli vadāms, jūtas viegls (179 kg), un tā ātrumkārba ir tik maiga un klusa, ka, šķita, to varētu pārslēgt ar sandales malu. Sajūgs ir viegls kā pūciņa, ekrāns ir vienkāršs kā kalkulators, bet savu funkciju pilda labi. Sēdeklis ir… sēdeklis – brūns, pietiekami plats un pietiekami ērts. Ja gribētu uz tā pavadīt visu dienu, varbūt gribētos to mazliet mīkstāku. Stūre ir augsta, plata un nodrošina super ērtu, taisnu sēdpozīciju, kas padara to braucamu visu dienu. Un tā kā tā nosaukums paredz tā lietošanu arī neceļos, 400X nāk ar ļoti solīdām Karoo 3 Street riepām, kas uz asfalta ir ļoti paredzamas un neitrālas, taču dod arī kaut kādu pārliecību neceļos. Es tiešām negaidīju tik patīkamu un pozitīvu braukšanu neceļos. Skaidrs, ka 400X nav enduro motocikls, bet es ar to braucu pa ļoti bedrainu, viļņainu, dažādu mīkstmu grants ceļu un burtiski ķiverē smējos par to, cik viegli tas šķita. Es lēkāju pa bedrēm, slidināju ārā aizmugurējo riteni (jaudas pietiek) un pāris reizes pat atrāvos no zemes. Ja jūs esat pieraduši manenvrēt lielu, smagu tūrisma moci neceļos, tad es iesaku kādreiz pamēģināt to ar vieglu, mazu un lētu motociklu – tā ir ļoti atbrīvojoša sajūta. Tad, kad tev nav stresa par tā nomešanu zemē, tu to neceļu baudi daudz vairāk. Man pašam jāpiepūlas atcerēties kādu nedēļas nogali, kur es būtu tik priecīgi un bezūpīgi zipājis apkārt pa grantenēm ar motociklu.

Nu ok, viens trūkums

Es varbūūt varētu piekasīties 400X par to, ka digitālā gāzes roktura kalibrācija ir diezgan asa un pie minimālas roktura rotācijas (nu, piemēram, braucot pa bedrēm) izraisa nelielu motora raustīšanos un rīstīšanos. Te gan inženieriem diemžēl ir tikai viena no divām izvēlēm. Vai nu kalibrēt gāzes padevi tā, lai tā ignorē mikroinputu, tādā veidā paradot gāzi plūdenu, bet vienlaikus radot tādu kā mini aizturi un zaudējot asuma izjūtu, vai arī uztaisīt to momentāli responsīvu jau pie pirmā milimetra, kas dod dinamiskāku sajūtu, taču var radīt šo rīstīšanos tad, ja motocikls vairāk kratās. Es teiktu, ka šāda veida mazam motociklam ar mazāku jaudu tā responsīvā kalibrācija ir labāka un piemērotāka. Bet visādi citādi – nav kur piesieties un par tādu cenu vēl jo mazāk.

Un, starpcitu, ja jums ir bažas par jauno 400 modeļu kvalitāti tā dēļ, ka tie ir ražoti Indijā, velti. Nezinātu – nepateiktu. Visa Triumph kvalitāte ir redzama un jūtama arī šajos modeļos. Scrambler 400X ir īsta Bonneville un izcila izvēle pirmajam motociklam.

Vienkāršas vadības pogas

Ļoti patīkama skaņa rūpnīcas izpūtējam

400X vai jaunais Himalajs?

Daži no jums ir jautājuši, kā 400X izskatās un jūtas blakus jaunajam 450cc Himalajam, un šī ir laba vieta diskusijai. Abi motocikli ir līdzīgā kategorijā, līdzīgā cenā un mērķēti līdzīgai auditorijai. Es teiktu, ka Scrambler 400X priekšrocība ir labāk nostrādāts motors (mazāk vibrāciju), lai gan dinamika ir līdzīga. Tas ir arī subjektīvi smukāks. Turpretī jaunais Himalayan ar savu garo Showa piekari ir krietni spējīgāks tieši bezceļos un kopumā ir tāds universālāks motocikls – gatavs piedzīvojumiem ar saviem bagāžas stiprinājumiem, digitālo ekrānu, navigāciju un vējstiklu. Triumph Scrambler 400X ir vairāk retro stila motocikls, kas nebaidās arī no maziem neceļiem – pēc sajūtām ir vieglāks, vieglāk vadāms un varbūt pat mazliet draudzīgāks iesācējiem. Viss ir atkarīgs no tā vēlamā pielietojuma. Ja tu meklē motociklu ikdienas priekam – 400X. Ja tu meklē motociklu, ar ko sākt nopietnāk apgūt bezceļu braukšanu – Himalajs būs labāka izvēle uz ilgāku laiku. Skaidrs ir viens – abi motocikli noteikti ieņems vietu mūsu “labākie motocikli jauniem braucējiem” sarakstā, ko papildinam katrus pāris gadus.

Paldies Triumph Riga par demo motocikla nodrošināšanu. Triumph Scrambler 400X arī ir viens no šī gada Latvijas Gada motocikla konkursa dalībniekiem.

kursors.lv

Iespēju izmēģināt jauno 2024. gada Himalaju (450cc) es gaidīju sen – galu galā man pašam savulaik bija veseli divi iepriekšējās paaudzes Himīši. Tieši tik ļoti man iepriekšējā versija patika, ka es to pārdevu, bet pēc gada nopirku vēlreiz. Vecais Himalajs bija nedārgs, vienkāršs un ar savu zemo sēdekli un ērto sēdpozīciju pārsteidzoši viegli vadāms bezceļos. Tam bija tāds savdabīgs piedzīvojumu moto izskats, pavārgs 411cc gaisa dzeses motors ar pārsteidzoši maz vibrācijām priekš viena cilinda, pilnīgi nekādu elektroniku un daudz dvēseles. Protams, vislielākais tā trūkums bija tieši dzinējs, kas tā ar mokām varēja izspiest 118 km/h (un arī tikai braucot lejā no kalna), kas attiecīgi to padarīja visai nelietojamu uz jebkāda veida normāliem Eiropas lielceļiem. Ja vien tu nebiji gatavs visu dienu braukt labajā joslā aiz fūrēm, protams. Viss cits Himalajam bija adekvāts savai klasei, žanram un cenai.

Tad nu mana cerība ir, ka ar 2024. gada jaunās paaudzes modeli Royal Enfield būs beidzot uztaisījuši tādu Himalaju, kādam tam vajadzēja būt jau pašā sākumā. Vai viņiem tas ir izdevies? Jā un nē.

Pirmie kaķēni

Vispirms būtu svarīgi pieminēt, ka Royal Enfield kopš sava pirmsākuma ir ražojuši tikai un vienīgi gaisa dzeses motorus. 450cc motors ar nosaukumu Sherpa un divreiz lielāku griezi kā vecais 411 ir pats pirmais šķidrumdzeses motors RE vēsturē. No vienas puses skaisti, no otras – bija kaut kāds teiciens par pirmajiem kaķēniem. Līdzīgi kā Moto Guzzi, RE īsti nav nekad bijis pieredzes ar šāda veida motoriem, un tādu radīšana noteikti ir komplicēts process ar daudz izaicinājumiem. Lai vai kā, tāds motors tagad ir, un pirmais tā nēsātājs ir tieši jaunais Himalayan. 2024. gads ir pirmais gads šim motoram. Es to saku, jo es atceros, kāds bija pirmais gads tam pašam vecajam 411cc motoram, kas bija tik apsēsts ar problēmām, ka gandrīz 2 gadus ASV un Eiropas tirgū nemaz nenonāca.

Pirmais škidrumdzeses motors Royal Enfield garajā vēsturē

Būtiskākais uzlabojums – piekare

Pirmais ļoti pamanāmais uzlabojums jaunajam Himalajam ir tā piekare. Ja vecajam tā bija mīksta un švammīga, tad jaunajam tā ir ievērojami stingrāka un noturīgāka arī pret asām bedrēm. Un tas ir it kā loģiski – vecais Himalajs nebrauca tik ātri, lai tam vajadzētu tik kompetentu piekari. Jaunais tomēr ir jaudīgāks, tempu palielina krietni ātrāk, un tas pieprasa amortizāciju, kas tik viegli nesaspiedīsies un tik strauji neatleks atpakaļ. Showa dakšas uz meža takas jūtās ļoti labi – motocikls ir stabils, tai pat laikā viegli svaidāms apkārt, un neviena cieta sakne vai bedre to neizsit no stabilas gaitas. Arī asfalta bedres un nelīdzenumi ir gandrīz nejūtami. Katrā ziņā – liels paldies, šis bija vajadzīgs.

2024. gada Himalayan 450 savā dabiskajā vidē

Uzēdies

Pats motocikls ir formās kļuvis apaļīgāks, krietnāks braucamais. Varētu teikt – mūsdienīgāks. Ja iepriekš bija sajūta, ka tu sēdi motociklā iekšā kā tādā augstā kruīzerī, tad šoreiz sajūta ir vairāk it kā sēdētu uz motocikla, kas ir raksturīgi vairāk enduro motocikliem. Bākas ietilpība ir tikai par 2 litriem lielāka, taču vizuāli bāka izskatās vismaz 2 reizes apjomīgāka. Vadības pogas ir pārdomātas un Himalajs ir ieguvis obligāto digitālā ekrāna formu, kas tam arī piestāv. Varbūt arī tādēļ, ka ekrāns ir apaļš un vizuāli mazliet atgādina veco, labo analogo pulksteni. Ir praktiski ērti integrēta arī navigācija (ko gan man neizdevās izmēģināt muļķīgu iemeslu dēļ) un pāris braukšanas režīmi. Mazliet mulsina, ka nav kruīza kontroles. Hei, uz moča jau tāpat ir elektroniskā gāzes drosele un braukšanas režīmi. Kruīza bloks un podziņa droši vien kopā būtu izmaksājis pārdesmit ekstra dolārus uz katru motociklu. Bet nē, nav. Es pieļauju, ka kruīza kontroli viņi vienkārši taupa kādam uzlabotam vai labākas komplektācijas modelim nākotnē.

Digitālais instrumentu panelis

Sēdeklis šoreiz ir mazliet augstāks, mazliet platāks un… mazliet neērtāks, vismaz man. Kopumā tā forma ir ļoti laba ilgstošai sēdēšanai, taču rāmja īpatnību dēļ sēdeklis ir nedaudz slīpumā uz priekšu. Tas vienkārši nozīmē, ka dibens pats grib slīdēt uz bākas pusi, kur sēdeklis sašaurinās. Rezultāts ir tāds, ka spiediens galīgi netiek izdalīts pareizajās dibena vietās un rodas diskomforts cirkšņā tuvumā. Starpcitu, 1200 un 1250 GS sēdekļiem ir tieši šī pati problēma, taču to var atrisināt pie jebkura sēdekļu meistara mazliet papildinot sēdekļa augstumu tieši tā priekšpusē, kas arī aptur nevajadzīgo slīdēšanu uz priekšu. Otrs risinājums – garākas rokas, kas atļautu vienkārši sēdēt vairāk krēsla aizmugurē, kur tas ir visplatākais.

Mazie, patīkamie sīkumi

Ātrumkārba tāpat kā vecajai versijai ir pilnīgi klusa, smalka un nemanāma. Ja vecā 411 motora kārba šad tad mēdza pārsteigt ar viltus neitrālajiem vai vienkārši nejauši tevi “izmest” no pārnesuma tāpat vien, tad jaunajai nekas tāds nav novērojams. Ir arī moderns LED apgaismojums, funkcionāls bagāžas plaukts aizmugurē (kas citiem ceļošanas motocikliem ir jāpiepērk atsevišķi), kā arī aizsargdugas priekšpusē, ko ērti var izmantot arī kā bagāžas stiprinājumus, jo RE ir tām pievienojuši speciālus āķus un cilpas tieši šim nolūkam. Mazs, bet patīkams sīkums. Tieši tāpat kā praktiskie dubļu sargi – gan tā saucamais aizmugurējā riteņa “hugger”, gan arī pietiekami liels priekšējais dubļu sargs, kuru var pats saīsināt smukāku, atskrūvējot 2 skrūves.

Priekšējās dugas kalpo arī kā bagāžas stiprinājums – ērti, praktiski.

Vējstikls gan jaunajam Himalajam būtu jāmaina, ja ar to plāno braukt pa šoseju. Esošais izskatās, ka ir pielkts vairāk, lai aizsegtu elektroniku un ekrānu no zariem vai akmeņiem, nevis lai aizsegtu vadītāju no vēja. Tas ir tieši tik zems, lai vienīgais ieguvums no tā būtu masīva turbulence aptuveni zoda augstumā. Bet tā nav liela bēda – tālo gabalu ceļotāji tāpat bieži uzliek lielākus vējstiklus saviem motocikliem. Turpretī siltā laikā mežā nekāds stikls vispār nav vajadzīgs.

Tas ir vējstikls, bet ar vēju tam ir mazs sakars.

Derīgā un nederīgā jauda

Bet pats galvenais? Tā viena lieta, par ko sūdzējās teju visi vecā 411 Himalaja īpašnieki, bija motors un jauda. Tie iepriekšējie 25zs vienkārši nebija pietiekami tādai universālai lietošanai ārpus labi kopta meža ceļa vai grantenēm. Tagad ir 40zs un pietiekami daudz griezes, lai motocikls liktos būtiski dinamiskāks un pilnībā lietojams visām vajadzībām. Bet te ir āķis.

Āķis

Skaidrs, ka neviens negaida gludu motora darbību no viencilindra motora, bet, manuprāt, tās vibrācijas rāmī, kas sākas jau pie 5000rpm (ap 95 km/h) ir pārāk nopietnas jaunam motoram. Es pat vienā brīdī sāku domāt, ka vecajam gaisa dzeses 411cc to bija jūtami mazāk. Vibrācija kāpšļos bija tik liela, ka sāka parādīties kutinoša sajūta pēdās un tās ilgi nevarēja tur noturēt. Caur sēdekli mazliet mazāk, bet rokas pēc stundas bija nejūtīgas un notirpušas. Tas it kā nebūtu nekas jauns enduro motocikliem (Husqvarna 701 un Honda CRF450 vispār ir brutāli motorzāģi ar sēdekli, kas kratās bez apstājas), bet Himalajs taču tiek pozicionēts kā ceļojumu mocis. Sākumā es domāju, ka varbūt pie vainas ir tās klučainās Motoz Tractinator riepas, kas bija uzliktas uz demo motocikla, taču nē – tā vibrācija ir tieši tāpat jūtama arī brīvgaitā. Tad es sāku pētīt forumus un apskatus un tik tiešām – ir diezgan daudz sūdzību par pārāk trakām vibrācijām, bet tajā pat laikā ir arī pieredzes, kur par tādām nekas nav minēts. Varbūt pie vainas ir šķidrā iebraucamā eļļa? Demo motociklam uz odometra bija tikai 36 km, tātad tas nav iebraukts un tam nav ielieta normālā blīvuma eļļa, kas varētu vibrāciju palielināt pilnīgi svaigam motoram. Lai vai kā, vibrācijas palika vēl lielākas līdz 115 km/h un virs 120 mazliet nomierinājās. Bet arī tas man mieru nedeva, jo tieši 95-115 ir tā zona, kur šis motors dzīvos visbiežāk, vismaz Latvijā.

Lai vai kā – motoram griezes tagad ir pietiekami. Īpaši laipni aicināta tā ir mīkstākās smiltīs – vecajam 411 vienkārši nepietika dukas, lai uzrāptos smilšainākos kalniņos vai šķūrētu cauri mīkstām smilšu risēm, ja vien tu ar trakām acīm nedūri tām cauri lielā ātrumā. Lietojama jauda ir tieši tas, kas ir vajadzīgs pēkšņos smilšu apstākļos, ja temps ir neliels. Jaunais Himalajs bezceļos ir labāks kā iepriekšējais visos iespējamos veidos. Tam gan ir par 20mm garāks atsperes gājiens priekšā un aizmugurē, gan arī tas ir kaut kā saglabājis svaru tuvu oriģinālajam – 196 kg braukšanas gatavībā (pret vecā modeļa 190 kg). Apjomīgākā sēdekļa, bākas un citu lietu dēļ tagad svars pēc sajūtām ir mazliet augstāk, tādēļ kā vecu veļļuku to mētāt pa sūnām vairs nav tik viegli.

Cena joprojām draudzīga

Jaunais Himalajs ir arī palicis mazliet dārgāks par iepriekšējo – 6000 EUR standarta komplektācijā vai 6500 EUR ar spieķotiem bezkameru diskiem, kas vienmēr ir ieteicami, jo kurš gan grib sev līdzi vadāt smagu kameru un instrumentu kasti? Pārdurtu bezkameras riepu var salabot meža vidū 5 minūtēs ar kabatas lukturīša izmēra instrumentu un pāris saspiestā gaisa baloniņiem. Vai 6000 ir adekvāta cena par jauno Himalaju? Es domāju, ka jā. Tas joprojām ir ļoti pieejamā cenu segmentā un par šo cenu piedāvā “daudz moča” ar daudz lietošanas iespējām. Ja jūs meklējat sev pirmo motociklu bezceļu eksperimentiem vai piedzīvojumiem – jaunais Himalajs var to visu un vairāk. Ceļošanai? Droši vien arī, bet es varbūt pagaidītu vēl 1 gadu, lai dotu laiku ražotājam mazliet pieslīpēt, nopulēt un pieregulēt jauno motoru, lai tas būtu mazliet mierīgāks vidējos apgriezienos. Visi jauni motori un produkti parasti tiek uzlaboti pēc pirmā gada tirgū. Es nešaubos, ka nākamais mazais Himalaja updeits visus mazos niķus novērsīs.

Līdz tam brīdim – es pats vēl joprojām esmu tajā grupā, kas vienkārši cer, ka Royal Enfield kaut kad beidzot uztaisīs ceļojumu enduro uz savas 650cc divcilindru motora bāzes. Tas motors, kas šobrīd ir viņu Interceptor, Super Meteor un Shotgun modeļos bija lielisks jau tad, kad parādījās. Arī tādēļ, ka gandrīz necik nevibrē. Tas arī ir iemesls, kādēļ viens tāds joprojām dzīvo arī manā garāžā.

Labs pirmais motocikls

Starpcitu, jaunā Himalaja jauda, formāts un pieejamā cena neapšaubāmi padara to par vienu no pareizajām atbildēm paša pirmā motocikla jautājumā. Tas ir pietiekami universāls, lai kalpotu daudz un dažādiem mērķiem, kamēr tā vadītājs pats saprot, kur un kā viņš grib braukt. Vēl jo vairāk tad, ja ir vēlme uzlabot savas motociklēšanas prasmes ārpus asfalta. Tas ir kaut kas, ko varam silti ieteikt izmēģināt pirmajās pāris moto sezonās. Kādēļ? Jo tas dod iespēju saprast un sajust brīdi, kad motocikls sāk zaudēt vai ir zaudējis saķeri ar virsmu. Tāpat kā auto braukšana pa slidenu virsmu, tas vienkārši dod iespēju labāk just tā vadību dažādu ceļu apstākļos.

Liels paldies K-MOTO par testa modeļa nodrošināšanu. Pie viņiem arī pieejami visi citi Royal Enfield modeļi. Ja jūs vairāk interesē foršie Interceptor 650 vai Super Meteor – mums ir apskati gan vienam, gan otram.

Šī gada Himalajs arī ir viens no Latvijas Gada motocikla 2024 konkursa dalībniekiem. Vairāk par pasākumu un visiem tajā pieteiktajiem motocikliem lasiet maija beigās.

kursors.lv

Šķiet, ir pienācis tas laiks, kad visi “tradicionālo vērtību” motociklu ražotāji viens pēc otra tomēr ir spiesti atteikties no saviem gadsimtu slīpētajiem gaisa dzeses motoriem, lai beidzot iekāptu šodienā. Par pašu pirmo Royal Enfield šķidrumdzeses motoru jaunajā Himalajā mēs jau rakstījām un arī jaunais V100 Mandello šogad ir Moto Guzzi ekvivalents šai neizbēgamajai paaudžu nomaiņai. Savdabīgi, jo pirmais šķidrumdzeses motors parādījās jau 1971. gadā Suzuki GT750 modelī. BMW to ieviesa daļā modeļu 1983. gadā kopā ar tādu inovatīvu lietu kā degvielas inžektoru. Gaisa dzeses motori gan ir vienmēr bijuši aktuāli. Harley Davidson kopš laika gala tādus ir izmantojuši lielākajā daļā modeļu un dara to joprojām. Arī jaunā BMW R12 modernā retro līnija tāpat kā R nineT pirms tās ir balstīta uz tiem pašiem pārbaudītajiem un populārajiem gaisa dzeses opozītiem no 2007. Protams, visi šie gaisa dzeses motori ar katru paaudzi paliek gudrāki aizvien striktāku emisiju ierobežojumu apiešanā. Kā viņi to pamanās izdarīt, nav ne jausmas, bet nākamais jaunais gaisa dzeses motors visdrīzāk būs viens milzīgs katalītiskais konvertors ar mazu motoriņu zem tā.

Modernākas tradīcijas

Lai vai kā, pienāk brīdis, kad gaisa dzeses motoru tehnoloģija vienkārši paliek pārāk ierobežojoša, lai no tās izspiestu vēl vairāk jaudas un degvielas efektivitātes. Līdz V100 Moto Guzzi lielākais motors (šobrīd ražošanā esošos modeļos) ir bijis 850cc V-veida divcilindrs, kas pēdējos gadus ir ticis izmantots faktiski visos modeļos – gan ceļojumu V85TT, gan ielas V7 un V9 retro modeļos. Tas tādēļ, ka Moto Guzzi ir nišīgs, lepns, neliels ražotājs no maza miesta pie Komo ezera Itālijā, un viņiem kopumā ir diezgan pilnīgi vienalga par visu – viņi taisa tādus motociklus, kādus grib, un basta. Viņi pat īsti nekonkurē ar citiem, jo pēdējos 20 gados Guzzi piedāvājumā ir bijuši gandrīz tikai retro tipa ielinieki, pa kādam lielākam kruīzerim un pa kādam reti sastopamam sporta tūrisma modelim. Bet nu tad pienāk realitāte, nomainās īpašnieki, pēkšņi saimniekot sāk kāda liela holdinga grupa, un pamazām tradicionālās vērtības dod ceļu akcionāriem, kas grib konkurēt ar citiem ražotājiem, diversificēt modeļu līnijas, apgūt jaunus tirgus un reģionus, nu, vārdu sakot, notiek normāls attīstības process.

Pirmais škidrumdzeses motors

Šī procesa rezultātā, šķiet, ir arī radies pirmais Moto Guzzi šķidrumdzeses dzinējs “V100”, kas ievietots jaunā modelī ar nosaukumu “Mandello” – par godu ciematam, kur Moto Guzzi tiek ražoti. Pirmo reizi izlaists 2022. gadā un šogad beidzot oficiāli nokļuvis arī Latvijā, kur tas ir klātienē apskatāms Motofavorīta salonā. Kas tas ir par motociklu? Tas ir… sportīgs motocikls. Tas, vai Mandello skaitās tūrisma vai ielas motocikls – atkarīgs droši vien no tā lietotāja. Tie, kas nāk no sporta motocikliem, droši vien to uzskatīs par tūrisma motociklu. Tie, kas nāk no tūrisma motocikliem, to droši vien uzskatīs par sporta motociklu. Realitātē – tas ir kaut kur pa vidu. No vienas puses – tam ir stiprinājumi bagāžas kastēm un pasažiera sēdeklis, kas neizskatās pēc bremžu luktura uzlikas. No otras – sēdpozīcija ir salīdzinoši slīpa, un kāpšļi ir mazliet virzīti uz aizmuguri, veidojot tādu sportiskāku ergonomikas trijstūri.

Tas pats, bet jauns

Visas pareizās vibrācijas

Vislielākais prieks un pirmais iespaids – Guzzi kaut kā ir izdevies saglabāt to autentisko gaisa dzeses sajūtu jaunā un mūsdienīgā motorā. “Sajūta” vai “raksturs” ir iemesls, kādēļ gaisa dzeses motori joprojām eksistē, īpaši mūsdienu retro motociklos. Ko tas īsti nozīmē? To droši vien labi paskaidrot varētu kāds Porsche tradicionālists, bet man tas ir saistīts ar tādu mehāniski jūtamu vibrāciju. Tā nav tā dūcošā augstas frekvences vibrācija, kas kutina pēdas un plaukstas. Tā drīzāk ir tā zemā, maigā motocikla kratīšanās, kas īpaši izteikti raksturīga vecāku paaudžu Hārlijiem. Ir kaut kas īsts un autentisks tajā vibrējošajā metāla blāķī, kas līgojās, dreb un grab. Līdzīgi kā sausais un slapjais sajūgs. Grūti pateikt, kāda tieši ir atšķirība, bet sajūtu līmenī tāda ir. Es paredzu, ka šis pats sajūtu un vibrāciju temats būs vēl aktuālāks jauno BMW R12 un R12 NineT apskatos vēlāk šosezon.

Bet atgriežamies pie Mandello. Litrīgs motors (1042cc) ar 115Zs un 104Nm – kā uz papīra, tā dzīvē absolūti pietiekami dinamisks, responsīvs un smaidu sejā viesošs. Tikai par 20% ietilpīgāks kā vecais 850cc, bet ar 50% vairāk jaudas. Joprojām izkārtots amizantā sāniski sagrieztajā V-veida izkārtojumā, tas pēc skata atgādina tādu smaidā savilktu opozītu. Divcilindru priekšrocība ir lietojamā jaudā, kas ir pieejama jau pie zemiem apgriezieniem, un arī V100 nav izņēmums. Tas joprojām mīlīgi vibrē un švunkājas uz sāniem tiklīdz sajūt gāzes padevi tāpat kā vecais gaisa dzeses modelis. Ātrumkārba ir sākotnēji pastīva, gandrīz traktorīga un pieprasa tādu mērķtiecīgu, stingru pēdas spiedienu. Pirmais pārnesums nāk ar paskaļu troksni un stipru sitienu pa motora bloku – gluži kā vecajiem GS. Tas viss ir daļa no V100 šarma.

Kaut kas maģisks tur ir

Klasiski mūsdienīgs

V100 Mandello ir visas tās pašas modernās lietas, kas visiem – digitāls ekrāns, LED gaismas, kruīza kontrole, 6-asu žiro-sensors ar advancētu ABS un ierastie braukšanas režīmi, kas tam faktiski nav pat vajadzīgi. Šajās niansēs sen nav vērts īpaši iedziļināties, jo tās ir atrodamas visos jaunos motociklos un ne ar ko būtiski neatšķiras. Ir pieejamas 2 komplektācijas – standarta un “S” versija, kas papildus ir aprīkota ar maziem sīkumiem un labumiem, kā, piemēram, apsildāmiem rokturiem, centrālo statīvu, quickshifteri, navigācijas un telefona savienojuma moduli, kā arī Ohlins elektroniski regulējamo piekari, kas droši vien pati par sevi ir vērta to starpību cenā. Es gan testēju bāzes modeli un biju spiests sadzīvot ar vienkāršāku aprīkojumu. Ohlins es būtu novērtējis, jo bāzes modeļa piekare radīja nedaudz tādu primitīvu iespaidu un dienas beigās es vienkārši sapratu, ka V100 bāzes versijā būtu daudz baudāmāks tur, kur ir labāka ceļu kvalitāte. 130mm dakšas gājiens mūsu asajām Rīgas bedrēm izlikās mazliet par īsu. Arī aerodinamiskie spoileri, kas automātiski “atverās” lielākā ātrumā, ir vairāk tāds bezjēdzīgais, bet jaukais itāļu gājiens.

Dienasgaismaa Guzzi ērgļa formā

Digitālais ekrāns – nekas jauns, nekas tāds

Guzzi raksturīgā “kosmoskuģa” bremžu lampa

Īsa, strupa izplūdes truba ir jaunais trends

Estētika bez noilguma

Unikalitāte V100 ir tā izskats. Patiesībā es vienlīdz daudz laika pavadīju gan braucot, gan vienkārši staigājot apkārt un vērojot Mandello no dažādām pusēm dažādās gaismās, apbrīnojot tā izteikti itālisko formu un līnijas. Kā jau visi Guzzi – arī šis V100 ir izteikti neviennozīmīgs savā izskatā. Tieši tāpat kā V85TT, tas ir “mīli vai ienīsti”, un tāda neitrāla vidus te nemaz nav. No dažiem rakursiem V100 izskatās moderns, no citiem gandrīz vai retro ar tādu referenci uz astoņdesmito gadu Le Mans modeļiem, kur plastmasas apdares paneļi plūdeni stiepjās sākot no lampas līdz pat motocikla aizmugurei. V100 Mandello ir skaists, unikāls motocikls, bet es apzinos, ka šis ir ļoti subjektīvi. Man iespaids par motocikliem veidojas no to estētiskās un audiālās summas pat vairāk kā no tehniskajiem parametriem vai aprīkojuma. Varbūt tādēļ man ir bijuši veseli divi vecie Himalaji un pāris Bonevilles, RnineT un citi. Izskats un skaņa. Šajā lauciņā V100 Mandello ir daudz, ko piedāvāt kādam, kas to novērtēs. V100 ir mocis, ko iestumt uz ziemu viesistabā un ietēmēt uz to pāris nelielas šaura leņķa gaismas, lai tas kalpo kā dizaina elements. Pēc gadiem 30 tas visdrīzāk būs ieraugāms kādā trendīgā kafejnīcā, bārā vai bārberšopa skatlogā.

Liela siena, tātad jāapstājās bildei

Vai es pirktu?

Vai es pats V100 iegādātos? Kā savu ikdienas “darba” motociklu – droši vien, ka nē. Bet, ja es varētu atļauties, es tādu gribētu savai kolekcijai, lai es kaut vai reizi gadā varētu aizgādāt to līdz Komo vai Gardai un apbraukt apkārt ezeram vienkārši tāpat prieka pēc. Ceļošanai tālu un ar pasažieri V100 nav piemērots un nav tam arī radīts. V100 ir radīts, lai ar to dotos īsos, skaistos solo braucienos pa skaistiem, līkumainiem ceļiem. Varbūt uz nedēļas nogali ar mazu somu mugurā, kur iemest fotoaparātu un zobubirsti. 200 līdz 250 km dienā ir tāds komfortabls maksimums Mandello, ja tev jau ir pāri 30. Ja vēl nav – droši vien, ka varēsi skaisti braukt visu dienu. Man pēc pāris stundām dibens jau bija stīvs, plaukstu locītavas mazliet sagurušas (zemās sēdpozīcijas dēļ) un galva izkratīta vējā, jo nekāda augstā stikla jau Mandello nav. Un arī nevajag, jo tas vienkārši vizuāli izskatītos savādi ar tādu.

V100 Mandello bāzes komplektācijā maksā ap 15 000 un labākajā S komplektācijā – 18 000. No vienas puses tas ir būtiski vairāk kā vecās paaudzes V85TT, ar ko varēja mierīgi šķērsot kontinentus. No otras, V100 ir daudz mūsdienīgāk aprīkots un jaudīgāks motocikls, lai gan ar ierobežotāku pielietojamību. Es nedomāju, ka šis motocikls Latvijā būs ļoti populārs, bet tie daži cilvēki, kas to nopirks, to noteikti novērtēs. Katrā ziņā, es kā Guzzi cienītājs kārtīgi izbaudīju šo nedēļas nogali testā ar Mandello. Liels paldies Motofavorītam par testa modeļa nodrošināšanu. Pie viņiem arī pieejami visi citi Moto Guzzi modeļi. Ja jūs interesē iepriekšējās paaudzes V85TT – šī modeļa apskats ir pieejams šeit. Mandello arī ir viens no Latvijas Gada motocikla 2024. gada konkursa dalībniekiem.

Vēl pēdējā bilde no otras puses.

V100 Mandello gribās bildēt un bildēt