kursors.lv

Vizējā svara tūrisma enduro kategorijas auditorija ir vienmēr bijusi nedaudz polarizēta. No vienas puses ir visi tie, kas saka “Par maz jaudas! Nevaram ceļot divatā, pūš nost no moča. Vajag lielāku bāku, lielāku stiklu!”, un tad ir tie otri, kas ieņem kategorisku pozu – “Svars vairāk kā 170kg? Nepērku, man tādu nevajag!”. Varbūt mums vienu reizi par visām ir jāsaprot, ka neeksistē un neeksistēs tāds vienradzis ar 2 cilindriem, visiem ceļošanas komfortiem un 170kg. Tas vienkārši nav iespējams, tādēļ vienmēr būs kompromiss starp vienu vai otru. Patīk viegli motocikli bezceļiem? Tādi ir, bet tālu pa šoseju ar tiem neaizbrauksi. Patīk braukt tālu komfortā? Forši, bet mežā to milzeni pa dubļiem grūstīt nebūs nekāda baigā prieka. F900GS šajā ziņā nav nekāda mesija, vienradzis vai izņēmums. Kā jau visur, arī šeit ir kaut kāda veida kompromiss. Tas ir daudz kompetentāks bezceļos, nekā tā agrākie modeļi, taču iegūst šo kompetenci uz komforta rēķina tieši tāpat kā citi. No otras puses – tas arī necenšas apgalvot, ka ir ceļošanas motocikls, kas ir labi un slikti vienlaicīgi. Ja iepriekš F-sērija centās izpatikt visiem (un, to darot, nedarīja pārliecinoši labi īsti neko), tad jaunais 900. modelis daudz skaidrāk zina, kas tas ir un kādam uzdevumam ir radīts.

Vidējs un vidējāks

F-sērija vienmēr ir apzīmējusi “vidējo” kategoriju BMW modeļu katalogā, un tā ir bijusi diezgan populāra, īpaši agrāk, kad vidējās kubatūras piedzīvojumu/ceļojumu segments vēl nebija tiek piesātināts ar dažādām izvēlēm. Vecais F800GS bija tad un joprojām ir stabila vērtība starp tiem, kas grib pieejamu piedzīvojumu motociklu, ar ko var vienlīdz komfortabli izbraukt mežu un pēc tam atlikušo kontinentu pa asfaltu. Ar mantām un pasažieri. Tikai nesen F-sērijas modeļi sāka pietuvoties tuvāk R-sērijas etalonam ar līdzīgu komplektāciju un faktiski visām tām pašām iekārtām, vēl vairāk samazinot atšķirību starp F un R. Vienīgi tie savādie starpmodeļi F700 un pēcāk F750 nebija līdz galam izprotami, jo bija vairāk tādas kā ierobežotas 800/850 versijas ar de-tūnētu motoru un vienkāršākiem komponentiem, droši vien, lai konkurētu ar cenu starp citiem piedāvājumiem kategorijā. Un tad bija GSA jeb “Adventure” versijas, kas bija tas pats motocikls, tikai augstāks, ar lielāku bāku un dugām, kas kopumā tos padarīja tik pat smagus un apjomīgus kā R1200/1250 GS, tikai ar krietni vārgāku motoru.

Beidzot skaidrāks pozicionējums

Ar F900GS BMW ir diezgan radikāli mainījuši šī modeļa pozicionējumu un funkciju. Ir droši teikt, ka F900 nav ceļošanai domāts motocikls. BMW gan visdrīzāk teiks, ka tas ir ceļojumu motocikls, jo uz tā var uzlikt augstāku stiklu, kastes vai somas, “komforta” sēdekli un tādā garā, bet gadu laikā, palietojot gandrīz visus no pieejamajiem GS modeļiem, sākot ar veco viencilindra F650GS, es droši teiktu, ka F900 ir tīrs enduro piedzīvojumu motocikls un tam īsti nav ko darīt sēžot uz autobāņa 7 stundas no vietas. Ķīnā sakomplektētais motors, protams, ir palicis labāks gadiem ejot, un tam tagad ir krietni mazāk vibrāciju, taču tas joprojām izklausās mazliet kā bundžā sakratītas naglas. Noteikti ne mans mīļākais motors. Sēdeklis tam ir salīdzinoši šaurs, stingrs un ilgai sēdēšanai nepiemērots. Vējstikls ir mazs, bet mežā jau vējstiklu īsti nevajag. Bāka ir 14 L, kas ir pilnīgi pieņemami šāda pielietojuma motociklam. Un svars? Nu sorry – 219 kg. Lai vai kā, tas ir par 30 kg mazāk kā R1250GS un neceļos 30 kg ir liela nozīme.

Ne tālbraucējiem

Lai arī uz šosejas F900 šo visu komforta trūkumu dēļ ir mazliet meh, tiklīdz tas nobrauc no asfalta, tas paliek par pavisam citu zvēru. 230 mm dakšas gājiens priekšā ir gandrīz jau DR-Z teritorija. Ja ir pieejama Enduro Pro paka, tad piekare ir pilnībā regulējama gan priekšā, gan aizmugurē. Es mēģināju to mazliet pagrozīt, bet padevos – aizmugures dakšai ir 4 dažādi kloķi, no kuriem es saprotu tikai “pre-load”, tādēļ esmu drošs, ka kāds kompetentāks atsperu entuziasts būs pavisam pārlaimīgs. Katrā ziņā piekare F900GS izlikās nopietnāka, nekā manas bezceļu prasmes – kamēr braukšana pa ielu tās stingrības dēļ varētu šķist mazliet pacieta un nekomfortabla, bezceļu režīmam tā ir tik piemērota, ka nekas to nespētu izsist no līdzsvara, pat lielas un asas bedres lielā ātrumā. Tad nu es secinu, ka F900 ir pateicīgāks braukšanai pāri celmiem un bluķiem, nekā tramvaja sliedēm uz Brīvības ielas. Jaunās paaudzes Karoo 4 riepas starpcitu arī ir vērtas apsvēršanu – uzlabojums no vecajām Karoo 3 ir būtisks, īpaši uz asfalta.

BMW standarts

Viss cits uz F900 ir tipiska BMW kvalitāte un pieeja detaļām. Ekrāns joprojām ir labākais industrijā (subjektīvi) ar labu asumu, ātrumu un gaišumu pat saulainās dienās un ir tas pats, ko BMW liek uz gandrīz visiem motocikliem pēdējos 4 gadus. Motors ir dinamisks jau pie zemiem apgriezieniem un atdzīvojas vēl ņiprāk vidējo apgriezienu zonā. Gāzes roktura kalibrācija, kā jau ar BMW, ir gandrīz perfekti sabalansēta, bremzes ir stipras, bet ne pārlieku jūtīgas (atkal, labāk neceļiem), un, kā vienmēr, ir iespēja Enduro režīmā atslēgt aizmugures riteņa ABS un padarīt TC mazliet mazaktīvāku. Arī quickshiftera darbība uz F900GS ir krietni uzlabota un tagad ir iespējamas gludas, gandrīz nemanāmas pārslēgšanās bez sajūga jau no 1. pārnesuma. Pilnīgi skauž, jo mana R1250GS quickshifteris joprojām ir brutāli kokains un paliek kaut cik lietojams tikai no 3. pārsnesuma.

Vadāmība un ergonomika

F900GS uz ielas vadās ļoti pārliecinoši par spīti 21” priekšai. Tam droši vien palīdz augstā un platā stūre. Arī sēdpozīcijas ergonomika ir izteikti enduro-ērta. Taisnais sēdeklis atļauj slidināties pa to tuvāk bākai vai tālāk no tās, un arī stāvpozīcija ir ļoti organiska – neprasijās ne augstāku stūri, ne resnāku bāku, ko saspiest starp ceļiem. Ja tu esi pieradis pie Teneres, Tuareg, KTM 790/890 vai citu izteiktāk bezceļu moču sēdekļiem, F900GS droši vien nesagādās nekādas problēmas. Mana pakaļa gan sāka protestēt jau pēc pāris stundām, bet nu – es neesmu šī motocikla tiešā auditorija. Sēdekļa augstums ir iesācējiem nedraudzīgi 890mm, taču es varēju nolikt uz zemes abas pēdas gandrīz pilnībā, pateicoties sēdekļa sašaurinājumam bākas pusē.

F900GS un konkurence

Runājot par cenu, BMW kā jau BMW joprojām ir premium zīmols ar premium cenu, un nekas šeit būtiski nav mainījies. Pliku F900GS var iegūt par aptuveni 15 000, bet, kā jau mēs visi zinām, – tādi “pliki” BMW faktiski neeksistē. Dīlerim nav nekādas intereses pasūtīt pilnībā neaprīkotus modeļus, jo tādus gandrīz neviens nepērk (arī otrreizējā tirgū). BMW cenu politika ar pievienojamām “pakām” vienmēr paaugstina cenu, un ar vajadzīgajām izvēles pakām nopakotu F900GS droši vien varētu iegūt par kādiem 18 000. Tas ir neskaitot visādus kosmētiskos uzlabojumus, kā Option 719 vai papildu aksesuārus. Tas nav maz, īpaši salīdzinot ar vidējās klases KTM piedāvājumu. Ar Teneri un Tuareg šo F900GS droši vien salīdzināt nav korekti – ne Yamaha, ne Aprilia nepiedāvā ne tuvu tādu elektronikas un komplektācijas līmeņa paketi kā F900GS. Taču šie ražotāji arī piedāvā interesantus motociklus šajā kategorijā un, manuprāt, katrs no tiem spēlē uz savu klasi. 10 līdz 13 000 diapazonā ir Aprilia un Yamaha, 13 līdz 16 000 ir vairāk KTM un Triumph Tiger zona, savukārt, no 16 līdz 20 000 dzīvo BMW. Tas tā vienkārši vienmēr ir bijis. Dārgi? Jā. Labi? Arī jā.

Tad kuram būtu domāts F900GS? Ja tu meklē jaudīgu un spējīgu bezceļu motociklu, kā iespējas ilgu laiku visticamāk pārsniegs paša prasmes un tu gribi tieši BMW – F900GS beidzot ir īstais šim uzdevumam. Tas spēju ziņā pārsniedz F850GS un ir arī vieglāk valdāms neceļos, kā, piemēram, R1200/1250GS. Ja budžets ir kritisks, bet šāda veida braukšana ir tikpat aktuāla – ir arī lētāki un vienkāršāki varianti.

Paldies BMW Motorrad Latvija par demo modeļa aizlienēšanu. F900GS šogad ir arī viens no Latvijas Gada motocikla balvas konkursa dalībniekiem.

kursors.lv

Man jāatzīst, ka manas attiecības ar Bonnevillēm ir senas un skaistas. Savulaik tas bija tas viens motocikls, kā dēļ es vispār sāku apsvērt motociklēšanu pirms 11 gadiem. Man jau šķiet, ka katram, kurš izlemj kārtot A kategoriju, ir kādā brīdī padomā tas viens motocikls, ko viņš ir kaut kad redzējis un nodomājis – “jā, šis ir tas īstais”. Man tā bija melna, klasiska Bonneville – tāds ikonisks britu ielas motocikls no leģendāra zīmola ar bagātu vēsturi un kultūrmantojumu, kas vizuāli joprojām atgādināja oriģinālo un ikonisko T120 modeli, ko Triumph izlaida 1959. gadā. Patiesībā tieši Triumph 2000. gadā aizsāka (vai atsāka) to kategoriju, ko mēs tagad pazīstam kā “moderno klasiku”. Kopš tā laika tas ir pārvērties par megatrendu, ko šobrīd piekopj teju vai visi ražotāji. Es tādu vēlējos un tāds arī bija mans pats pirmais motocikls. Nu, ja neskaita tādu vienu 1976. gada hondiņu, ko es nopirku no Vācijas ar vēlmi to pārbūvēt par kaut ko līdzīgu Bonnevillei kā stilīgu cafe racer. Tajā laikā tas bija modē, bet es ātri vien sapratu, ka tā bija kļūda (un naudas bedre) – nevajadzēja mocīties, bet uzreiz pirkt to īsto mantu. Ko arī es eventuāli izdarīju, taču, ja tolaik būtu pieejams šodienas Scrambler 400X, viss varētu būt izvērties pavisam citādi.

Siluets, kas vienmēr ir bijis klasisks un atpazīstams

Bonneville ir “platforma”

Bonnevilles kopš to atgriešanās 2000. gadā ir pārvērtušās par tik daudz un dažādiem motocikliem, ka nosaukums Bonneville šobrīd ir gandrīz vairāk kā tāds bāzes vai platformas kods. Ja sākotnēji eksistēja tikai viena Bonneville, tad šobrīd to jau ir daudz – vairākas roadstera versijas, skramblera versijas, bobera versija, kruīzera versija un gandrīz visas ar dažādu kubatūru motoriem un dažādās cenu kategorijās. Tā ir ļoti populāra platforma un ir tikai pareizi, ka Triumph to utilizē dažādu žanru produktos. Turklāt, lai cik šo variāciju nebūtu, tās visas kaut kādā veidā respektē tā oriģinālo dizainu. Vienalga, vai tas ir skrambleris vai boberis – tā izteiktais siluets uzreiz ir atpazīstams.

Siluets, kas vienmēr ir bijis klasisks un atpazīstams

Pa lēto iekšā tikt nevar

Viss jau būtu skaisti, bet Bonnevilles (un Triumph kā ražotājs kopumā) vēsturiski ir bijis ne tik viegli aizsniedzams, īpaši “svaigam” motociklistam. Tas ir premium zīmols, kas nāk komplektā gan ar salīdzinoši augstu “ieejas cenu”, gan ar kvalitāti, un kā likums – pirmie motocikli parasti ir lētāki, vienkāršāki. Iespēja iegūt Triumph kā savu pirmo motociklu droši vien varētu tikt uzskatīta par savā ziņā ekskluzīvu iespēju, jo līdz Triumph parasti ir jāizaug – gan prasmē, gan vērtībās, gan dzīves līmenī, ja tā var teikt. Arī motoru izmēri līdz diezgan neseniem laikiem bijuši palieli – Bonneville līnija vēsturiski bija 790cc un 865cc versijās un līdz ar pēdējo 2016. gada modernās klasikas paaudzi – jau 900cc un 1200cc versijās. Tie nav mazi motori, un daudzi piekristu, ka iesācējam ne tikai pārāk jaudīgi un smagi, bet arī pārāk dārgi. Tas ir – līdz šodienai.

Triumph pirmais motocikls zem 500cc

Oriģināli ar Āzijas tirgu prātā, kur motocikli zem 500cc pārdodas vairāk kā siltas bulciņas vēsā rītā, Triumph beidzot ir iegājuši “pieejamo” motociklu segmentā ar Scrambler 400X un Speed 400, kuri ir uz pavisam jauna 398cc viencilindra “podiņa” dzinēja bāzes. Tas ir prātīgs gājiens, jo ir divi zaķi ar vienu šāvienu. No vienas puses – labs pretendents Āzijas tirgū, kur līdz šim ir dominējuši vietējie zīmoli, no otras – arī Eiropas un ASV tirgū eksistē (un pat aug) pieprasījums pēc šāda izmēra motocikliem. Maziem motocikliem ir visai lielas priekšrocības. Tie ir salīdzinoši lēti, degvielu ēd ļoti maz, viegli, vienkārši apkopjami un uzturami, ar mazām nodevām un lētāku apdrošināšanu – grūti te saskatīt trūkumus. Jā, šie motocikli nav piemēroti ceļošanai, un visdrīzāk braucēji no tiem ātri izaugs, bet, ja šie būtu vienīgie apsvērumi izvēlei, tad mazi motocikli neeksistētu vispār.

Vispieejamākā Bonneville

Tas, kas man šķiet būtiski, ka šīs abas šīs jaunās mini-Bonnevilles ir šobrīd vislētākais veids, kā tikt pie Bonnevilles kā zīmola. Ja agrāk lētākais modelis bija ap 10 000 (Speed Twin), tad tagad tikt pie tāda var par mazāk kā 6000 EUR ar Speed 400 modeli vai 6700 EUR par Scrambler versiju. Un tas ir jauns motocikls ar garantiju. Apskatot un izmēģinot 400X, ir uzreiz skaidrs, ka tas ir ideāls pirmais motocikls kādam, kurš nupat tikai sāk. Ja tevi kopumā uzrunā modernais retro žanrs un patīk šis zīmols, tad tu vari tālāk nemeklēt – Scrambler 400X trāpa visās vajadzībās vienkārši perfekti.

Apskats

Jautājums, kur tad pats apskats? Tas šoreiz būs īss. Scrambler 400X ir motocikls, kas neko daudz nesola. Es uz tā sēdos bez jebkādām ekspektācijām un bez jebkādām īpašām priekšzināšanām, izņemot, ka tas ir mazs viencilindra motors Bonnevilles izskatā. Un tas arī tas ir savā būtībā, nekas vairāk. Tas ir vienkāršs motocikls, kas savu uzdevumu pilda izcili labi. Kāds ir tā uzdevums? Būt smukam, viegli vadāmam, pietiekami zemam, pietiekami lētam, pietiekami menedžējamam motociklam, un tieši tāds tas arī ir. Ir diezgan skaidrs, ka šādas klases motociklam nebūs visu to moderno gadžetu, bet tam ir viss, kas vajadzīgs, un pat vairāk, nekā varētu par šādu cenu sagaidīt. Ir ABS, ir TC, ir elektroniska gāze. Ir iespēja ieslēgt bezceļu režīmu, atvienojot aizmugures ABS un padarot TC mazliet mazjūtīgāku. Ir smukas LED gaismas, ir USB-C pieslēgtvieta pie stūres – ko vēl pirmajam motociklam vajag?

Sēdpozīcijas augstums ir kļūdas piedodoši 835mm (labi derēs braucējiem pat zem 170 cm). Dakšas gājiens ir 150mm, kas ir tāds labs kompromiss starp dinamisku vadāmību un komfortu, braucot arī pa bedrēm. Motors attīsta 40zs, kas nav daudz, bet ir tieši tik, lai pilsētā un uz grants ceļiem būtu kaut kāda jautrība. Ja godīgi, nevienā brīdī nelikās, ka Scrambler 400X ir vārgs. Tas 90 km/h sasniedz ļoti raiti – pēc tam mazais motors sāk likt par sevi manīt, taču nevienā brīdī neradās tā “par īsu” sajūta, kā tas bija, piemēram, vecajam 411cc Himalajam. Jā, ap 110 km/h ieslēdzās viencilindriem tipiskā un kaitinošā vibrēšana (jeb dūkšana), taču vibrācijas šim motoram ir krietni, krietni maigākas kā dažiem citiem 400cc vienīšiem. Es teiktu, tās ir pilnīgi tolerējamas un zinot, ka šis motocikls nešķērsos kontinentus, to pat nevarētu skaitīt kā trūkumu.

Scrambleriem raksturīgā lampas restīte

LED lampa neizskatās lēta necik

Viss, kas vajadzīgs un nekā lieka

Trūkumi? Tikai, ja ir nepareizas ekspektācijas

Vispār, apskatot motociklus (vai jebko citu), ir jāņem vērā tā vecā apskatu loģika vērtēt to, kas ir, nevis to, kā nav. Respektīvi, ja tu nopērc zupas katlu, tu nevari par tā trūkumu uzskatīt to, ka katls neatskaņo mp3 failus, jo tā nekad nav bijusi ne tā funkcija, nedz arī solījums. Līdzīgi ir ar motociklu apskatīšanu. 400X nesola neko vairāk kā vieglu un izklaidējošu, iesācējiem piemērotu motociklu ar foršu vadāmību un labu izskatu. Tas arī ir tas, kas ir piegādāts un tas varētu būt arī viss apskats. Paldies, ka lasījāt.

Par trūkumiem runājot – es tā īsti nevarēju izdomāt pat ne vienu. Scrambler 400X jūtas ļoti, ļoti labi – tas ir tik ļoti viegli vadāms, jūtas viegls (179 kg), un tā ātrumkārba ir tik maiga un klusa, ka, šķita, to varētu pārslēgt ar sandales malu. Sajūgs ir viegls kā pūciņa, ekrāns ir vienkāršs kā kalkulators, bet savu funkciju pilda labi. Sēdeklis ir… sēdeklis – brūns, pietiekami plats un pietiekami ērts. Ja gribētu uz tā pavadīt visu dienu, varbūt gribētos to mazliet mīkstāku. Stūre ir augsta, plata un nodrošina super ērtu, taisnu sēdpozīciju, kas padara to braucamu visu dienu. Un tā kā tā nosaukums paredz tā lietošanu arī neceļos, 400X nāk ar ļoti solīdām Karoo 3 Street riepām, kas uz asfalta ir ļoti paredzamas un neitrālas, taču dod arī kaut kādu pārliecību neceļos. Es tiešām negaidīju tik patīkamu un pozitīvu braukšanu neceļos. Skaidrs, ka 400X nav enduro motocikls, bet es ar to braucu pa ļoti bedrainu, viļņainu, dažādu mīkstmu grants ceļu un burtiski ķiverē smējos par to, cik viegli tas šķita. Es lēkāju pa bedrēm, slidināju ārā aizmugurējo riteni (jaudas pietiek) un pāris reizes pat atrāvos no zemes. Ja jūs esat pieraduši manenvrēt lielu, smagu tūrisma moci neceļos, tad es iesaku kādreiz pamēģināt to ar vieglu, mazu un lētu motociklu – tā ir ļoti atbrīvojoša sajūta. Tad, kad tev nav stresa par tā nomešanu zemē, tu to neceļu baudi daudz vairāk. Man pašam jāpiepūlas atcerēties kādu nedēļas nogali, kur es būtu tik priecīgi un bezūpīgi zipājis apkārt pa grantenēm ar motociklu.

Nu ok, viens trūkums
Es varbūūt varētu piekasīties 400X par to, ka digitālā gāzes roktura kalibrācija ir diezgan asa un pie minimālas roktura rotācijas (nu, piemēram, braucot pa bedrēm) izraisa nelielu motora raustīšanos un rīstīšanos. Te gan inženieriem diemžēl ir tikai viena no divām izvēlēm. Vai nu kalibrēt gāzes padevi tā, lai tā ignorē mikroinputu, tādā veidā paradot gāzi plūdenu, bet vienlaikus radot tādu kā mini aizturi un zaudējot asuma izjūtu, vai arī uztaisīt to momentāli responsīvu jau pie pirmā milimetra, kas dod dinamiskāku sajūtu, taču var radīt šo rīstīšanos tad, ja motocikls vairāk kratās. Es teiktu, ka šāda veida mazam motociklam ar mazāku jaudu tā responsīvā kalibrācija ir labāka un piemērotāka. Bet visādi citādi – nav kur piesieties un par tādu cenu vēl jo mazāk.

Un, starpcitu, ja jums ir bažas par jauno 400 modeļu kvalitāti tā dēļ, ka tie ir ražoti Indijā, velti. Nezinātu – nepateiktu. Visa Triumph kvalitāte ir redzama un jūtama arī šajos modeļos. Scrambler 400X ir īsta Bonneville un izcila izvēle pirmajam motociklam.

Vienkāršas vadības pogas

Ļoti patīkama skaņa rūpnīcas izpūtējam

400X vai jaunais Himalajs?

Daži no jums ir jautājuši, kā 400X izskatās un jūtas blakus jaunajam 450cc Himalajam, un šī ir laba vieta diskusijai. Abi motocikli ir līdzīgā kategorijā, līdzīgā cenā un mērķēti līdzīgai auditorijai. Es teiktu, ka Scrambler 400X priekšrocība ir labāk nostrādāts motors (mazāk vibrāciju), lai gan dinamika ir līdzīga. Tas ir arī subjektīvi smukāks. Turpretī jaunais Himalayan ar savu garo Showa piekari ir krietni spējīgāks tieši bezceļos un kopumā ir tāds universālāks motocikls – gatavs piedzīvojumiem ar saviem bagāžas stiprinājumiem, digitālo ekrānu, navigāciju un vējstiklu. Triumph Scrambler 400X ir vairāk retro stila motocikls, kas nebaidās arī no maziem neceļiem – pēc sajūtām ir vieglāks, vieglāk vadāms un varbūt pat mazliet draudzīgāks iesācējiem. Viss ir atkarīgs no tā vēlamā pielietojuma. Ja tu meklē motociklu ikdienas priekam – 400X. Ja tu meklē motociklu, ar ko sākt nopietnāk apgūt bezceļu braukšanu – Himalajs būs labāka izvēle uz ilgāku laiku. Skaidrs ir viens – abi motocikli noteikti ieņems vietu mūsu “labākie motocikli jauniem braucējiem” sarakstā, ko papildinam katrus pāris gadus.

Paldies Triumph Riga par demo motocikla nodrošināšanu. Triumph Scrambler 400X arī ir viens no šī gada Latvijas Gada motocikla konkursa dalībniekiem.