28. jūlijs, 2018 Artis Drēziņš

“BMW K 1600 Grand America” un “Honda Gold Wing 1800 Tour DCT” nav vienīgie lieljaudas luksusa tūrisma motocikli uz pasaules. Taču, šķiet, ka nekļūdīšos, ja teikšu, ka tie kopā ar “Harley-Davidson” lielajiem motocikliem vismaz Eiropā veido lielo trijotni, par kuriem domājot, mototūristiem (un ne tikai – arī tiem, kam gribas vislielāko, visspēcīgāko, vissmagāko…) iedegas acis. Konkrētais vācu un japāņu modelis ir arī pieteikti šā gada konkursam “Latvijas Gada Motocikls” un savā kategorijā cīnīsies par pirmo vietu. Izredzes pagaidām, aprunājoties ar konkursa žūrijas locekļiem, liekas līdzīgas. Arī paši motocikli ir gan līdzīgi, gan atšķirīgi.

It kā garāka vēsture ir “Gold Wing”, kas kopš pagājušā gadsimta 70. gadiem izkopis savu līniju, pamazām pieaudzējot dzinēja kubatūru no 1000 līdz 1800 kubikcentimetriem. Bet arī BMW visu šo laiku nav snaudis un tam bijuši lielie tūrisma motocikli ar dažādiem dzinējiem, un pēdējais “Grand America” tapis uz veiksmīgā K 1600 bāzes. Jau pats nosaukums vēsta, ka skats vērsts uz Amerikas tirgu (cik tad tur hārļi un japāņi var saimniekot!). Skaidrs: ja patiks amerikāņiem, tad patiks visiem pārējiem uz pasaules.


“BMW K 1600 Grand America”

“BMW K 1600 Grand America”: liels, skaists, detaļās nostrādāts kā jebkurš BMW izstrādājums un smags. Tāds ir pirmais iespaids. Dienu šo motociklu testēju. Kad uz tā pārsēdos no savas pietiekami lielās “Honda Africa Twin”, sākumā likās, ka starp kājām ir automobilis uz diviem riteņiem (dzinēja jauda jau arī ir tāda kā vidusmēra autiņam…). Kad pa dienu biju jau apradis un vakarā sēdos atpakaļ uz savas hondas, likās, ka manējais ar saviem 750 kubikcentimetru dzinēju ir mopēds. Tātad: viss ir relatīvi un pierašanas jautājums.


Braukšanas komfortu nosaka ne tikai jauda – 1649 kubikcentimetru sešu cilindru rindu dzinējs. Arī griezes moments: jau pie 1500 apgriezieniem pieejama 70% maksimāles griezes. Praksē tas nozīmē, ka pirmo ātrumu var aizvilkt līdz 100 km/h un ar sesto ātrumu braukt uz 50 km/h. Ātrumus var pārslēgt, neizspiežot sajūgu, jāveic taisni pretēja darbība – jāuzdod gāzi, kas liek mainīt gadiem nemainīgos refleksus, kas izstrādājušies, braucot ar parastiem motocikliem. Atpakaļgaita, ko nodrošina starteris pie ieslēgta dzinēja – tas ir svarīgi motociklam, kura pašmasa ir 364 kg, pilna masa – 560 kg. Pamēģiniet pustonnu pastumt uz aizmuguri, īpaši pret kalniņu…

“Grand America” veidots tā saucamā “bagger” jeb – latviski – bagara, upes arkla stilā. Var tikai piekrist, ko BMW dizaineri saka par savu lolojumu: motocikls šķiet saplūstam ar ceļu; neatvairāmais priekšgals un satriecošā aizmugure ar LED pagriezienu rādītājiem un koferos integrētajām bremžu gaismām izceļas jebkurā vietā un situācijā; papildus krāsai “Blackstorm Metallic” ekskluzīvais krāsojums “Austin Yellow Metallic” simbolizē milzu ainavu no saullēkta līdz rietam. Tieši dizains un detaļu, agregātu nostrādātība ir tas, ar ko BMW cer pārtrumpot konkurentus. Protams, tās nav vienīgās lietas, no kā sastāv motocikls, bet pietiekami svarīgas.

Ameriku neiekaroju, bet līdz Saldum aizbraucu. Bauda gandrīz pilnīga. Nepatika tikai Rīgā, kad grūti manevrēt intensīvā satiksmē un spraukties garam sastrēgumiem. Bet tā ir jebkura liela, plata un smaga motocikla nelaime. Jaudīga audio sistēma, kuru var dzirdēt arī lielā ātrumā un vējā – tas esot arī pludlīnijas un priekšējā stikla nopelns. Ļoti ērts sēdeklis un vispār sēdpozīcija. Regulējama stūre. Kāpšļus iespējams pasūtīt kā čoperim un kājas turēt izstieptas priekšā. Lieliskas, domājošas bremzes: spied tikai priekšējās vai aizmugurējās, bet bremzēsies maksimāli droši un efektīvi abas. Dažādi gaitas un citi regulējumi, kruīzkontrole jau šāda ranga motocikliem ir norma. Unikāla priekšējā dakša “Duolover”, kā arī aizmugurējā riteņa piekare “Paralever”, kuras speciāls stienis pie slodzes spiež aizmugures riteni vienlaikus uz leju un priekšu, radot īpašu gaitas komfortu. Rokkturu un sēdekļa apsilde. Bagāžas tilpums – virs simts litriem. Cena ar pilnu aprīkojumu: 28 000 eiro.

“BMW Motorrad” zīmola vadītājs Jurģis Bergs, jautāts, kad tad beidzot motociklam būs žiroskops (pašbalansējoša sistēma), smaidot atbild: vai tad gribi uz motocikla gulēt? Bet nopietni piebilst: nākotnes koncepcijā tas jau paredzēts, bet kad būs ieviests tirgū, nezinot, jo pagaidām neesot pieprasījuma. Iespējams, ka tas arī tehniski nav vienkārši un ir dārgi. Modelis, kas darbojas, gan jau esot gatavs. Bet patiesībā jautājums ir nopietns: žiroskops būtu tas, kas noturētu motocikla līdzsvaru līdzīgi tiem divriteņu elektriskajiem braucamajiem ielās, kuriem riteņi ir paralēli un kuri jau labu laiki ir nopērkami. Šāds žiroskops būtu vajadzīgs tieši smagajiem motocikliem, kad tie stāv, piemēram, pie krustojuma vai lēnu kustas: tieši šādos brīžos tiem sasveroties tos nereti ļoti grūti noturēt ar kājas pielikšanu pie zemes un notiek kritieni. Pustonnas sānsvere tomēr ir pustonnas sānsvere. Godīgi sakot, dažas reizes esmu bijis tuvu kritienam, no kā izbēdzis, maksimāli sasprindzinot kājas muskuļus un brīnīdamies par tās kaulu stiprumu…

“Honda Gold Wing 1800 Tour DCT”

“Honda” motociklu dīleru SIA “H33” pārdevējs konsultants Mārtiņš Lukjanovičs atklāj, ka “Honda” žiroskopu jau izstrādājusi, bet ražošanā tomēr nelaiž, jo, iespējams, dārgi un kaut kas līdz galam varbūt nav nostrādāts, arī svars tad noteikti nākšot klāt. Ko lai saka: jaunais “Gold Wing” pat “svarīgāks” par BMW konkurentu ar saviem 383 kg. Ja mazākas klases močiem papildus svars dod papildus stabilitāti, tad laikam tad, kad tuvojas pustonnai, svars jau kļūst par ienaidnieku. Tāpēc “Honda” lepojas, ka jaunais “Gold Wing” ir par 40 kg vieglāks par iepriekšējo modeli. Tas panākts dažādiem tehnoloģiskiem un viltīgiem paņēmieniem, piemēram, starteris iemontēts iekšpusē ģeneratoram, kā saka, divi vienā korpusā. Nedaudz kompaktāks un īsāks 1833 kubikcentimetru dzinējs. Cits sadales mehānisms un degvielas ieplūdes sistēma. Lieliska parkošanās sistēma ar podziņu uz priekšu un atpakaļu, izmantojot elektromotoru. Rokas bremze kā automašīnai. Drošības spilvens.

Kopumā jāsaka, ka vēl zinātnieki strīdas, kuram no šiem modeļiem – “BMW K 1600 Grand America” vai “Honda Gold Wing 1800 Tour DCT” – ir labākās gaitas, pretbuksēšanas, jaudas regulēšanas, ABS, amortizācijas un vadības (hondai, piemēram, ir interesanta centrālā vadības poga kā moderniem automobiļiem), bremžu un citas sistēmas. Tomēr ir viena lieta, ar ko “Honda” iepretim BMW un citiem motociklu ražotājiem ir gaismas gadu priekšā – tā ir automātiskā ātrumkārba. Tā parādījās japāņu motocikliem pirms dažiem gadiem un nemitīgi tiek pilnveidota un konkrēti “Gold Wing” tā ir septiņpakāpju (iespējams pasūtīt arī mehānisko – tāpat kā citiem motocikliem). “Honda” pie automāta strādāja gadiem un rezultāts ir izcils. To novērtējuši arī daudzi mani paziņas, rūdīti motociklisti, kuri teica, ka ne mūžam ne ko tādu nepieņems, jo kā var motobraukšanai atņemt tik dabisku un vīrišķīgu sastāvdaļu kā ātrumu pārslēgšanu ar kāju?! Kad pamēģināja, neviens nespļaudījās, īpaši salīdzinot ar braukšanu ar lieljaudas motocikliem, kuriem jaudas rezerve tik liela, ka ātrumu pārslēgšana ar kāju ir tāda kā formāla, sešu vietā mierīgi pietiktu ar trijiem. Bet “Honda” ātrumus pārslēdz pats, turklāt to var pieregulēt savam braukšanas stilam. Man pat brīžiem liekas, ka pats to daru, tikai kloķa nav un kāja stāv uz vietas, bet kāds kolēģis teica, ka viņam pat kāja kustoties līdzi klikšķim…

Kāpēc BMW un citiem ražotājiem nav automāta, īstas atbildes nav. Vai tas ir patenta jautājums vai kādi principi, man nav zināms. Dzirdēts, ka ASV tie, kas vēlas, lielajiem hārļiem varot pasūtīt un pielikt automobiļu automātiskās ātrumkārbas. Iespējams, konkurenti vienkārši nogulēja un neticēja, ka būs pietiekami daudz motobraucēju, kas vēlēsies motociklus kā motorollerus (tiem arī nepārslēdz ātrumus, ir speciāls variators, bet tas strādā pēc citiem principiem). Savulaik jau arī mobilo telefonu flagmanis “Nokia” bija pirmais vai vismaz viens no pirmajiem, ka izstrādāja mobilajiem telefoniem skārienjūtīgos ekrānus, taču nosprieda, ka cilvēki nebūs tik dumji, ka nemitīgi ar pirkstiem glāstīs ekrānu, un palika pie pogām. Kas notika ar cilvēku paradumiem un “Nokia”, mēs labi zinām. Protams, BMW un citiem motoražotājiem aiziešana nebūtībā nedraud, jo motociklu pasaulē tomēr prevalē citas kvalitātes.

Kas tomēr labāks: “BMW K 1600 Grand America” vai “Honda Gold Wing 1800 Tour DCT”? Pateikšu godīgi, ka nepateikšu. “Honda” ir nedaudz lielāka, jaudīgāka un arī dārgāka nekā konkurents no BMW – pilnā ekipējumā ap 35 000 eiro. Arī “Gold Wing” zīmols leģendārs. Savukārt BMW šķiet tāds kā mīļāks, jaukāks izskatā un detaļās precīzāks. Ja man nebūtu jādomā par naudu, vienkārši jāizvēlas viens no šiem diviem, galva kūpētu un domātu ilgi. Varbūt pat lozētu.

8. jūlijs, 2018rtis Drēziņš

Man nekad, rakstot par konkursa “Latvijas Gada motocikls” dalībniekiem, nav paticis konfrontēt savā starpā motociklu ražotājus, īpaši vēl ar BMW, kuru motociklus daudzi uzskata par labākajiem pasaulē, daži modeļi savā klasē tādi noteikti arī ir. Katram mocītim ir sava vieta uz pasaules, savas labās un sliktās puses. Bet ko lai dara, ka jauno britu firmas “Triumph” vidējas kubatūras enduro modeli “Tiger 800” (cipari nozīmē dzinēja kubatūru; 95 zirgspēki) katrs sevi cienošs Eiropā rakstošs motožurnālists salīdzina ar analogas klases BMW motociklu?

No vienas puses tas droši vien ir objektīvi, no otras – gan jau arī subjektīvi, jo gribas izgaršot, ka kāds “britu tīģeris” ielaužas BMW solīdi koptajās aprindās un mēģina izraut arī sev kādu kumosu. Man bija izdevība jauno “Tiger 800” notestēt maršrutā Ķekava – Jaunjelgava – Madona – Ērgļi – Ogre – Rīga. 384 km, vidējais ātrums 52 km/h, degvielas patēriņš 5,05 l/100 km. Šoseja, pilsētas, nedaudz arī zemes ceļi. Bet vispirms nedaudz par pašu “Triumph” uzņēmumu.

Dzima agri un pārdzima ar jaunu spēku
“Triumph” motociklus sāka ražot ātrāk nekā tādi grandi kā vācu BMW un amerikāņu “Harley – Davidson” – 1902. gadā. 19./20. gadsimtu mija bija laiks, kad pasaulē motociklu ražotāji parādījās kā sēnes pēc lietus. Nesen izgudrots, motocikls nāca modē. “Triumph” nebija gluži pirmais, bet šobrīd ir vecākais no tiem dažiem ražotājiem, kas palikuši pāri no vairākiem desmitiem uzņēmumiem, kas Anglijā radās motociklu buma laikā.

Zīmīgi, ka ideja par močiem radās migrantiem no Vācijas Betmanam un Šultem, turklāt tolaik klasiskā veidā: kā turpinājums šujmašīnu, velosipēdu eksportam un ražošanai. “Triumph” izdevās dabūt lielus pasūtījums I un II pasaules karā (ne tikai motociklu piegādē, arī citai tehnikai un rezerves daļām), kas arī deva labus attīstības impulsus. Starpkaru periods: veiksmīgs, daudzas inovācijas. Pagājušā gadsimta 40. – 50. gados briti negaidīti labi paņēma ASV tirgu, tai skaitā, Holivudas filmas un aktierus. “Triumph” moči joprojām populāri amerikāņu aktieru vidū, ar tiem braukuši un brauc, piemēram, Klūnijs, Īstvuds. Šobrīd briti ASV tirgū esot iecienītāko pieciniekā kopā ar “Harley-Davidson”, BMW, “Ducati” un “Honda”.

60. gados sākās britu noriets. “Triumph” nespēja pretoties lētākiem un dažkārt arī labākiem japāņu ražotājiem, elpu atguva BMW un citas Eiropas firmas, populāri kļuva amerikāņu “Harley – Davidson”. Tas rezultējās ar uzņēmumu bankrotu 1983. gadā.

Bankrotējušo “Triumph” nopirka miljardieris Džons Blūrs, kurš nesteidzīgi septiņu gadu laikā atjaunoja ražošanu. Gan klasiskos modeļus ar divcilindru dzinējiem, gan izstrādāja modeļus ar īpašiem – trīscilindru- dzinējiem. Tiem pakaļ Blūrs devies uz Japānu, kur izdevies no kāda ražotāja sadabūt trīscilindru dzinēja izstrādnes un tās modernizēt atbilstoši mūslaiku prasībām.

“Triumph” līdz šim tirgots arī Latvijā, bet tikai kopš šā gada ir savs dīleris: SIA “SDK”. Ir neliela, bet stabila dažu desmitu latviešu – “Triumph” mīļotāju kopiena. Tuvākie konkurenti: BMW, KTM, “Honda”.

“Mūsu moči nav kvalitātes ziņā zemāki par konkurentiem. Atšķirība ir “garšā”. “Triumph” pievienotā vērtība ir vēsture un sava oriģinālā seja, īpaši, dzinējs. Cenu politika: vispilnākajai komplektācijai jāmaksā aptuveni tik, cik konkurentiem maksā “plikākais” modelis. Piemēram, “Tiger 800″ šobrīd maksā no10 900 līdz 14 900 eiro. Pirmie motocikli jau pārdoti,” man saka dīleru pārstāvis Arnis Blodons.

Viss kā vajag un pat labāk

“Tiger 800” aprakstu gribētu sākt ar joku. Stūre britu mocim atrodas pareizajā pusē… Tāpat kā gāzes “ručka”. Vienu brīdi domāju, ka motocikla “ķepiņa” novietošanai stāvēšanā varētu būt arī otrajā – labajā – pusē, bet nekā. Vienu lietu gan briti maina, eksportējot motociklus uz zemēm, kur brauc pa ceļa labo pusi. Nu, ko? Pat motociklu guru dažas sekundes jāapdomājas, kad izdzird šo jautājumu. Jā, pareizi: maina priekšējā luktura stiklu, lai nežilbinātu pretim braucošu: kā zināms, stikli pa ceļiem braucošajai tehnikai tiek konstruēti tā, lai vairāk gaismas būtu grāvja pusē, mazāk – pretimbraucošajam acīs.

Eiropas motospeciālisti uzskata, ka “Tiger 800” patiesi vēlas pakaitināt brāli divcilindrīgo BMW 800850 un neļaut tam turpināt zināmu monopolstāvokli savā nišā. Izskatās, ka kaitināšana ir izdevusies: no vienas puses vizuālais izskats un detaļu kvalitāte līdzīga, bet no otras puses nedaudz zemāka cena un, protams, trīscilindru dzinējs, par kuru gandrīz visi dzied slavas dziesmas. Protams, vienmēr atradīsies kādi, kam patīk divu cilindru patiešām lieliskā BMW dzinēja dziesma, jauda un burbuļošana, bet trīs cilindri ir trīs cilindri. Tas jau it kā dabiski: jo vairāk cilindru, jo vienmērīgāk un elastīgāk strādā dzinējs.

Konkrēti “Triumph” ar saviem trīs cilindriem panācis, ka dzinējs lieliski ar maksimāli lielu griezi strādā arī zemos apgriezienos, vienmēr viens no virzuļiem ir darba stāvoklī un dod kloķvārpstai virzību. Ne velti “Triumph” iecienīti mototriku meistaru vidū, kur zemiem apgriezieniem ir milzīga nozīmē. Kāds eksperts pat salīdzina šo iekšdedzes dzinēju ar elektrisko dzinēju. Nezinu, ar elektromoci (ir arī tādi!) vēl neesmu braucis. Vēl saka, ka britu inženieri šo dzinēju nostrādājuši līdz tādai pakāpei, ka to varot salīdzināt ar vācu inženieru slaveno BMW boksertipa dzinēju. Nezinu, neesmu inženieris. Bet kā ierindas braucējs protu novērtēt, cik maza vibrācija ir britu radījumam. Starp citu, tas tādiem cilvēkiem kā es, kuri ikdienā nestrādā fizisku darbu un kuriem rokas nav tās stiprākās, var būt nozīmīgi, jo tālos ceļos mazāk nogurst rokas. Mototālbraucēji saka, ka vibrācija nogurdinot arī visu pārējo ķermeni.

Dzinējam ir regulējami seši darba režīmi: no superprofesionāla līdz svētdienas braucējam, arī piemērojami ceļa un laika apstākļiem. Bet ar to vairs nevienu nepārsteigsi. Tāpat kā ar apsildāmiem rokturiem un sēdekli, kruīzkontroli, ABS un pretizslīdēšanas sistēmu.

Patika elektriski regulējams stikls, kas nav visiem šis klases motocikliem. Ērta sēdēšana, arī vadības knibuļi – tie gan ar zināmu britu piesitienu, jāpierod, BMW ir vienkāršāk. Digitāls displejs ar normāla izmēra cipariem. Vēl nesen motopasaulē gandrīz bez izņēmuma modē bija nelielas ciparnīcas vai mazi elektroniski displeji, no kā varētu secināt, ka vidējas un vecākas paaudzes cilvēkiem, kam redze vairs nav vanagasa kā jaunībā, vairs nevajadzētu sēsties uz motocikla. Tā man reiz viens motodīlers arī acīs pateica, kad to pārmetu: piedod, bet tu savos gados vairs neesi šī ražotāja mērķauditorija… Paldies, protams, par komplimentu. Tagad nezin kāpēc gan mode mainījusies uz redzamākiem cipariem, burtiem un simboliem.

Mīnuss: nav navigācijas

Kopumā runājot, “Tiger 800” kvalitātē un izskatā līdzīgs BMW konkurentam, ar savām “odziņām” un plusiem. Ērts, smuks, viegli vadāms. Bet ir arī viens liels mīnuss: nav iespējams displejā dabūt iekšā navigācijas sistēmu. Jaunajā BMW konkurentā tāda iespēja ir. Protams, navigāciju var kādā stiprinājumā piemontēt atsevišķi vai izmantot tālruni. Bet tas ir no sērijas, ka motociklu var salikt no atsevišķām detaļām. Es piederu pie cilvēkiem, kas uzskata, ka mūsu laikos pirkt jaunu automašīnu vai jaunu dārgu ceļojumu enduro vai tūrisma motociklu bez navigācijas vairs īsti nav lāgā. Esmu pilnīgi pārliecināts, ka nākamajam “tīģera” modelim navigācija būs.

Pēc “Tiger 800” testēju arī tā konkurentu jauno “BMW F 850 GS”. Pēc lielākoties slavas dziesmas nodziedāšanas “tīgerim”, jāsaka, ka BMW nav gulējis uz lauriem un sniedzis savu atbildi – un vismaz vienā būtiskā aspektā riktīgi, manuprāt, kā saka, ielicis “Tiger 800” lielu “kloķi”. Bet tāda jau ir tehnikas ražotāju ikdiena. Tirgus nosaka attīstību un konkurenci. Par BMW lasiet kādā no nākamajām reizēm.

15. jūlijs, 2018 Artis Drēziņš

Indiešu firmas (ar britu saknēm) “Royal Enfield” ražojums “Himalayan” līdz Latvijai, Eiropai kopumā un konkursam “Latvijas Gada motocikls 2018” brauca divus gadus.

Šo vieglo enduro tipa motociklu divus gadus vienkārši testējuši: kā norāda nosaukums, tajos pašos Himalajos, citur Indijā un Āzijā. Nav jau viegli palaist tirgū pilnīgi jaunu izstrādājumu, turklāt “Royal Enfield” līdz šim bijis pazīstams ar klasiska stila motocikliem un nu – pēkšņi! – enduro.

Un turklāt tirgus jau arī kāds! Vienā pašā Indijā vairāk nekā miljards iedzīvotāju, plus vēl pārējā Āzija. Un pārējā pasaule. Atbildība liela. Arī konkurence.

Uzreiz jāpasaka, ka “Royal Enfield” un arī viņu himalajietis nelien uz motopasaules augstākajiem plauktiem, ja runā par tehnoloģijām, jaudu un dizainu. Tas nav ne BMW, ne “Honda”, ne KTM vai kāds cits no pasaules grandiem, starp citu, kuriem pēdējā laikā Āzijas tirgus cilvēku skaita un pirktspēja pieauguma dēļ šķiet arvien interesantāks. Āzijai pat tiek izstrādāti speciāli budžeta klases braucamie.

Bet atgriežoties pie “Royal Enfield”: šis uzņēmums spiež uz klasiku un, acīmredzot, tirgus spiediena rezultātā izlēma arī par enduro. Vienkāršu, izturīgu un salīdzinoši lētu.

Latvijā “Royal Enfield Himalayan” motosalonā pie dīlera Rīgā, Čiekurkalnā nopērkams par 4700 eiro. Varbūt kādu atlaidi var sarunāt. Lai tiktu pie līdzīga Eiropas vai Japānas ražojuma, nāksies kādus 1500 – 2000 eiro pielikt klāt.

Negaidi, ko nevari dabūt

Gan “Royal Enfield” pārstāvis Latvijā Grigorijs Burcevs, gan inženieris Oskars Irbītis man teica: pirmkārt, negaidi no himalajieša to, ko tas nevar sniegt. Lai nokāpjot no kāda vācu vai japāņu brīnuma, nebūtu jāviļas.

Otrkārt, novērtē to, ar ko tas ir labāks par tehnoloģiju pārbāztajiem supermočiem. Ar tādu attieksmi arī devos no Ķekavas uz Jēkabpili un nevīlos.

Vispirms, kaut arī esmu pieradis pie smagiem močiem, savos pusmūža gados un nelielā auguma (174 cm) dēļ novērtēju himalajieša vieglumu (182 kg), šaurumu un zemo sēžu – stabili varu nolikt abas kājas uz zemes. Ļoti labi vadāms uz zemes ceļa.

Tur sava nozīmē arī labām “Pirelli” enduro riepām. Dinamika: tāda, kādu var prasīt no 411 kubikcentimetru gaisa dzeses viencilindra dzinēja ar 25 zirgspēkiem. Braucot tur, kur atļauts 100 km/h, sapratu, ka vēl 20- 30 km/h varētu pielikt, un tas arī būtu viss. Tas jāņem vērā apdzenot.

Bišku jāieskrienas, lai tiktu fūrei garām. O.Irbītis saka, ka dzinējs esot pietiekami moderns un tajā pašā laikā vienkāršs. Ja, kā smejies, rokas aug pareizā vietā, nelielus remontus (arī citiem motocikla mezgliem) var veikt mājas apstākļos.

Nekādas elektronikas, ja neskaita degvielas iesmidzināšanas sistēmu, kilometru, temperatūras pulksteņa un tamlīdzīgus sīkus rādītājus pie spidometra, kā arī ABS, kas jauniem motocikliem Eiropas Savienībā tagad ir obligāti.

Pieci ātrumi. 15 litru degvielas bāka, kas pie četru litru – vai pat nedaudz mazāk – patēriņa uz 100 kilometriem ir pietiekami.
Ļoti patika melnā krāsa (tai skaitā dzinējam), divi dubļubleķi priekšā, bagāžas restes gan aizmugurē, gan priekšā (tur tās vienlaicīgi pilda arī aizsargstieņu funkcijas). Āzijā uz motocikla pierasts pārvadāt bezmaz vai visu iedzīvi, tāpēc šo to var piekarināt vai piesiet arī priekšā – arī Eiropā, dodoties tālākā ceļojumā, tas noderēs. Āzijā himalajieši nodoti arī karavīru un policistu rīcībā: internetā var atrast video, ka uz priekšējiem stieņiem uzmunsturēti pat šaujamie.

Nepatika skaņa. Likās, ka kādi metāliski “piejaukumi”, kā padomju laika grabažas”Minsk” vai “Voshod”, tūlīt nograbēs un apstāsies. Inženieris O.Irbītis gan mani mierināja, ka gaisa dzeses dzinējiem, turklāt vēl viencilinda, tā esot – nav ko salīdzināt ar šķidrumdzeses un vēl ar vairāku cilindru rimtu murrājumu. Izpūtējs arī kluss – varbūt ar to var paeksperimentēt un skaņa uzlabosies?

Spidometra un dzinēja apgrieziena rādītāji klasiski mehāniski. Un ir pat kompass!
Galvenais secinājums: vienkāršs un – droši vien – uzticams motocikls. Manuprāt, lielisks jaunam cilvēkam (arī meitenei) kā pirmais motocikls vai – piedodiet – vīrietim cienījamos gados kā pēdējais, kad ķermenis vairs īsti netur, bet, baudot vēju, pa nomaļiem ceļiem uz veikalu vai vecas brūtes vasarā gribas aizbraukt.

Ar smaidu pa Latviju

G.Burcevs: “Ilgu laiku biju lielu un jaudīgu motociklu fans. Tagad tā ir pagātne. Negribu vairs cīnīties ar liekiem kilogramiem, kaut gan labi zinu, ko tie mēdz sniegt. Tagad mani vairāk priecē, ka varu braukt viegli un atbrīvoti, ar smaidu seju. Okei, kad gribēšu ar sieviņu aizbraukt uz Rietumeiropu, varbūt paņemšu arī kādu lielāku… Bet pa Latviju, nu, nē! Te der himalajietis: uz asfalta, zemes ceļa, vispār bez ceļa.”

O.Irbītis: “Motocikls un tā dzinējs ir ļoti primitīvs! Bet es to nesaku nievājoši, bet kā uzslavu. Ja saproti tehniku, daudz ko var izdarīt savā garāžā. Izturīgs. Viegls: ja apgāzīsies dubļos vai mežā, mierīgi varēsi piecelt. Vienlaikus baudāms no braukšanas viedokļa. Ja strādātu par mežzini vai turētu laukos aitas, “Royal Enfield Himalayan” būtu manējais.”